鋼板厚的車更安全，車體重的車更安全……
這些老觀念在信息四通八達的今天，早已被擊破得滿地找牙。
一臺車的安全性有很多因素決定，設計、用料、安全裝備等等，而要系統的驗證它們安全性的高低，最直接的參考不是車禍現場，而是各種碰撞測試。
美國IIHS、歐洲E-NCAP、日本J-NCAP、中國C-NCAP、中保研C-IASI等等，都是我們可以獲取關於車輛安全性高低的渠道。
五星超市先不說，有不少人懷疑中保研C-IASI的權威、公正性，說實話我也不知道這一機構權威的高低，畢竟我沒調查過，也沒有能力去看透這裡頭的一切。
對於這個問題，8哥曾經是這麼表態的：“我並未親身參與過中保研的測試，也沒辦法更沒資格評判碰撞測試的公正性，但這並不代表我在質疑中保研的測試結果，畢竟中保研無論從規模還是資源等多方面，都在我之上的機構。”
是否具有參考價值，大家又是什麼看法？
關於碰撞測試參考價值的討論，相信大家聽過這麼一種聲音：車又不是買來撞的！
我不明白說出這話的人，思考的重點放在了哪裡！
前幾天，蘇州發生了一起四車追尾事故，造成了一人死亡。白色豐田奕澤車速很快，將正在等信號燈的思域撞飛。思域車尾部分已被撞癟，車主不幸身亡。
而奕澤車頭完全潰縮，駕駛艙部分相對完好，肇事車主逃逸。
到這兒，不是要吹豐田奕澤的安全性，更不是去借題發揮黑思域。被追尾三廂變兩廂的案例此前也有，比如飛度都曾把寶馬5系給KO了。
不得不說，不少車企在高強度車身的打造上，車輛後部經常會“失寵”。
種種血淋淋的例子告訴我們，選購車輛的時候一定要提高對車輛安全性指標的重視。沒有人會知道下一秒，驚喜和意外誰會先來……
那麼，誰是車企不斷提升車輛安全性的監督員？碰撞測試機構就是其一。
各大碰撞機構存在的意義，除了給我們提供信息參考，給保險行業提供相應服務、支撐，還有一個不能被忽略的地方，那就是促進車輛安全性的進步提升。
世界上第一次碰撞測試，是奔馳做的。
1959年，奔馳對底盤代號W111的第三代S級開展了安全性試驗，於是才會有了潰縮吸能的概念。而W111 S級，則是全球首款具備碰撞吸能設計的車型。
以前我們總會說IIHS是全球最嚴的碰撞測試，那今天中保研的C-IASI也不落下風，畢竟其就是以IIHS為基礎的。讓車企們聞風喪膽的正面25%偏置碰撞測試，是他們最狠的地方。
當年IIHS推出這個25%偏置碰撞測試的時候，很多車都宰了跟頭，後來各自針對這個科目進行加強。早先，還是隻對駕駛員側進行測試，後來IIHS增加了副駕駛側的測試，把應試的車企一個個揪了出來。
因為他們大都只加強了駕駛員側，而沒有對副駕駛側進行改進。
說白了，這不就是碰撞測試機構在促進車輛安全進步的體現？
也許，那些車企是為了應試才做出改變，是被動的，但至少車輛安全性是得到提升的。要是連應試都不做，那還指望他們主動學習進步？碰撞測試機構的標準，不是唯一的安全標準，但毋庸置疑的是其立足點都是正確的。
另外，因為中保研C-IASI、C-NCAP都不屬於國家強制機構，所以車子被撞得再慘一般不會有上頭的“責令”。
要是沒怎麼關注碰撞測試的朋友，會對測試項目的意義相對模糊。
咱就拿中保研C-IASI舉例，他們的中國保險汽車安全指數包括了四個方面：
①耐撞性與維修經濟性指數
②車內乘員安全指數
③車外行人安全指數
④車輛輔助安全指數
首先，①對應車損險，②③對應車上乘員險、三者險，④對應綜合險種。
其次，四大項目在實際生活中都有一一對應的場景，畢竟是相關碰撞測試科目都是源自生活！
比如車內成員安全指數里面的正面25%偏置碰撞，模擬的是車輛撞樹木、柱子、隔離帶、車與車斜角/迎面對撞等情形。25%偏置碰撞之所以是魔鬼，那是因為剛好避開了前縱梁、前防撞梁總成！不針對性的加強，還真是會栽跟頭的~
側面碰撞模擬十字路口兩車碰撞事故，車頂強度試驗則是模擬翻滾事故……如果權威性足夠，那參考的意義自然分量更高。
有的車在中保研C-IASI的碰撞測試結果比美國IIHS還慘，難道是咱的碰撞機構更狠？不，應該懷疑中國市場、中國消費者是不是被區別對待了！
總的來說，多數車企都會“應試”，也有不少主動為車輛安全性主動、持續付諸努力的，不管是哪種對消費者而言都是利好。
還是那句話，要是車企連“應試”都不做，那也不用寄希望他會主動學習進步了。
最後，一定要養成前後排都系安全帶的習慣。生命帶沒繫上，車子造得再怎麼安全也是白搭！
