世事盡如拋物線，起起伏伏波浪前行，無出其外。曾在國內市場如日中天的韓系車如今也落寞到不行，以前的街邊巷尾都能見著起亞和現代的身影，特別是北京現代的老款伊蘭特作為好幾大城市的御用出租車更是時刻出現在消費者眼前。
然而好似一夜之間，本該供不應求的韓系車便湮滅於眾人眼前，其實不然，韓系車的衰敗和銷量低迷是有跡可循的慢性死亡，而非一夜暴斃。
如果你足夠了解韓系車，你便會發現它們有一個共同點便是底蘊不足；誠然，現代和起亞作為韓系車在華的扛把子車企，你說它們沒什麼技術是不佔理的，相反韓系車給人的印象一直是低價高配，性價比十足。
說它缺乏自身底蘊是因為韓系車的成長曆程是直接打造標準的國民汽車，韓系車並沒有日系如"兩本"、豐田等近百年曆史，也沒有美系如凱迪拉克、林肯這類用總統來打造自身品牌定位。
任何國家的汽車工業，往往都要遵循一個道理，便是自身定位的轉換非常困難；比如韓系車一開始自身定位的是平民消費車，說白了就是在廉價車型上面做生產，後來的韓系車也開始衝擊高端汽車市場，但是這個時候韓系車給人的低廉印象已是在消費者心裡根深蒂固。
例如奔馳品牌，即使是最低級的車型，也要透著豪華感，不僅僅是它的營銷策略如此，更主要的這本身就是他們的企業文化。
多方面因素影響韓系車銷量
首先，韓系車的落寞和衰敗大體是從2017年開始，此時正值中韓雙方政治互交相對緊張的時日，著名的薩德事件便始於2017年，可以說在那一年韓系車在華銷量受到了嚴重的"降維打擊"，雖然事情已然冷卻，但是韓系車的銷量依然低迷，難以回春。
再者便是自主品牌的崛起，韓系車引以為傲的低價高配在國產車面前被粉碎得無以復加，畢竟很長一段時間國產車的三大件深受消費者的病詬，只能從配置上給予添加來博得銷量。
但是現如今的國產車不論是外觀還是動力，都有很大提升，也逐漸和合資拉近了距離，這其中壓力最大的莫屬韓系車。
其實韓系車存在的問題很多，沒有自我特點、高端市場不夠完善以及"新老同堂"等，所謂新老同堂便是韓系車一貫延續的傳統，那就是把幾代車型一起銷售，並不停產老車型，這就導致老車型會搶掉新車型的銷量，還會給消費者造成韓系車技術老舊的印象。
大起大落的車企並非沒有，譬如福特就是很好的例子，福特憑藉著大力的宣傳、更改技術路線、價格體系崩塌等方式，還是喘過氣來開始反彈。可韓系車不會有這樣的機會了，在產品技術上，對合資遠沒有日系的豐田；日產，德系的大眾、BBA好，論產品價格，韓系本身走的就是低端路線，價格決定著韓系品牌的影響力並不會比其他合資品牌高多少。
而於自主品牌而言，像傳祺GS8、吉利博瑞等車型，其售價也能賣到和韓系車一樣甚至比他們還高，因此從價格上看品牌影響力，韓系車也並沒有多少優勢可言；而在銷量上，韓系車的潰敗已成事實，也許在不久的將來，會有越來越多的自主品牌超過韓系車。
7號評語
其實韓系車在北美市場賣得較為火熱，反觀國內市場因為各大車企百花齊放，競爭壓力過大和政治因素等，韓系車很難立足於此，從17年到如今的20年，韓系車三年的節節敗退如今再想回春已怕是無望。
車企間的廝殺本就激烈而殘酷，牆到眾人推，再加上如今的車市寒冬，哪怕強如BBA也是走得如履薄冰，畢竟前車之鑑就在眼前，不想覆車繼軌便要用心對待消費者對待市場才是唯一出路。
