最近我在抖音號上發了發動機排名，許多人對寶馬B48很大興趣，問寶馬新3繫上用的B48發動機到底是新款還是舊款，寶馬3系、5系、X3等上面好多2.0T發動機，還有高低功率之分，它們有沒有本質區別，如果只刷電腦，是不是就可以從低功率刷到高功率等，那這篇文章我就詳細說說這些事。
B48是寶馬發動機進入模塊化的產物，取代之前的N系列以及更早的M系列。B38是直列3缸1.5T，B48是直列4缸2.0T，B58是直列6缸3.0T，從這些缸數和排量，大家應該看出來了，每氣缸都是0.5L只要增加缸數，4缸和6缸就很容易實現，就像搭積木一樣，寶馬也把模塊化應用了發動機製造上，如此一來，氣門、活塞、缸套、連桿等部件都可以通用，製造成本可以降低。
B系列發動機從2015年就開始裝機了，算一下，到今天已經有5年時間了，目前寶馬銷售的5系、X3上的2.0T發動機，基本還是最早期的B48，所以，去年寶馬全新3繫上市的時候，發動機銘牌上依然是B48B20之類的代號，好多網友就說全新3系竟然還用老發動機！其實不然，全新3系用的是中期改款後的B48系列發動機，內部叫B48TU，只是銘牌上不體現TU字母，所以看上去跟以前一樣都是B48。
B48TU最早用在X2 M35i上，後來新3系、Z4開始普及，B48TU和B48相比，其實已經做了非常多的技術提升，從外面看也能看出區別，如下圖，頭蓋上Twin Power Turbo字母橫排和寶馬LOGO並列，旁邊5道槓沒外框的是B48TU系列；而老款B48系列的Twin Power Turbo是縱向排列，旁邊是7道槓且有外框圈住。這是外部能看到的區別，內部看不到的區別還有很多。
B48TU缸蓋和之前B48有了區別，B48TU缸蓋分兩種，高功率版的缸蓋不集成排氣歧管，而低功率版缸蓋集成了排氣歧管，差別還是挺大。主要是低功版更適合日常代步兼顧低油耗和排放，集成排氣歧管能快速熱車，對節油和排放都有好處，也有助於實現渦輪儘早介入工作，減少渦輪遲滯現象。而高功率版不集成排氣歧管，主要為了減少排氣干涉，並在大功率輸出的時候更容易控制缸蓋溫度。
不論高低功率版本B48TU，曲軸和連桿相對B48都做了升級，強度不變的情況下，曲軸和連桿做了減重設計，還採用了新科技塗層，很複雜的化學名稱，簡單點叫樹脂結合固體潤滑劑吧，可以更有效減小摩擦。另外B48TU的正時鏈條也從之前2條縮減成1條，還減少了一個張緊器，在噪音改善和可靠性方面有提升。
B48TU相對B48還有個大改進，就是冷卻系統。之前B48冷卻循環只分大循環和小循環兩種，B48TU在機械水泵基礎上，增加了電動水泵及熱管理控制系統，可以單獨對某塊區域進行冷卻，如只實現缸蓋冷卻，渦輪及中冷器冷卻、整體冷卻等，所以B48TU可以實現不同等級的三循環，從快速熱機到大功率輸出狀態，都有高效且精確的冷卻控制策略。
在噴油系統B48TU也做了調整，此前的B48系列採用非恆定的180-250Bar噴油壓力，而B48TU提升為恆定350Bar噴油壓力，提高了汽油霧化效果，使得燃燒質量和節油性能都可以增加。此前B48的高壓油軌通過鋼管連接噴油嘴，新的B48TU把噴油嘴直接裝在高壓油軌上，省略了中間鋼管，因此減少了共振帶來的噪音問題，輕量化也有促進。
小總結一下就是，從B48進化到B48TU ，新發動機從缸蓋、曲軸/連桿、正時鏈條、冷卻系統、噴油系統等都有了較大變化，所以如果你買全新3系的話，這個新發動機的含金量還是挺高。有些人心中的疑問，就是刷3系ECU的電腦程序，是不是就可以從低功率刷到高功率？看來不那麼容易，高低功率版其缸蓋結構不同，冷卻效果不同，另外機械水泵和電動水泵新增冷卻控制策略，單獨刷電腦可能會引起冷卻控制策略紊亂。
從另一個方面來說，高低功率版本的B48TU發動機，其實在活塞、缸體、連桿等基礎部件上都是一樣的，低功率版本承受高功率版本的強度不是問題，問題主要在於熱管理，也就是當高功版動力顯著增強時，散發的熱量也會大幅增加，此時如何冷卻發動機，控制發動機爆震以及避免發動機燒壞這是要考慮的問題，所以，如果只簡單通過刷ECU提升B48TU的動力，其實很有限，這個道理也適用於其它發動機上。
