自動駕駛正在經歷重大變革，L3成為行業關注的熱點。在責任主體由人轉移到車的過程中，安全性問題是自動駕駛研發的基礎。L3對於測試平臺的要求相較L1和L2呈指數級增長，給自動駕駛的測試驗證提出新的要求。
測試和驗證是保障自動駕駛系統安全性的重要一環，隨著自動駕駛級別提升，測試平臺必須適應新的需求。究竟從L2到L3，有哪些亟待解決的瓶頸或障礙？L3級別自動駕駛系統對測試提出了哪些新的要求？要實現L3自動駕駛落地，在測試領域該如何突破？帶著這些問題，本刊記者專訪了美國國家儀器公司（National Instruments，簡稱NI）亞太區汽車市場經理賈青超。
NI亞太區汽車市場經理賈青超
責任主體轉移，讓測試變得更為複雜
賈青超表示，解決由責任主體轉移所帶來的問題，是L2到L3最大的瓶頸，根據SAE的劃分，L1、L2更多由駕駛員操控，L4則完全開放車輛來操控，L3正好處於人工和智能的中間地帶，需要解決從機械到人工操作這個過程中技術、安全和法律層面的問題。因此，L3需要做大量的冗餘設計以保障安全性，由此帶來商業化落地的成本制約。
責任主體的轉移意味著主機廠要承擔更多責任，零部件供應商和主機廠需要進一步緊密配合。傳統的汽車供應鏈，零部件企業側重在零部件測試，主機廠更多側重在系統集成測試，兩者相對來說有明確的分工。
目前來看一個比較明顯的趨勢是，由於主機廠需要更多的測試主導權和定義接口主導權，零部件供應商需要對主機廠開放接口和原始數據，主機廠將承擔更多的測試和集成工作。
而責任主體的轉移對測試也提出了更高要求。首先，測試的複雜度增加，主要體現在：一方面，被測件的數量，比如說傳感器越來越多，被測件的集成度也大大增加；另一方面，對於L3以上需要大量的仿真測試，測試複雜度明顯提升，需要考量在仿真環節如何模擬更多極限工況，覆蓋更多的駕駛場景。
其次，對測試方案的靈活性有著更多需求。因為隨著越來越多傳感器的引入，尤其是大量新技術的導入，涉及到跨行業、跨技術的融合。不同於傳統汽車的機械或者電氣性能測試，毫米波雷達、V2X射頻、5G等技術的引入對測試方案靈活度的要求更高。尤其，傳統的IT、通信企業正越來越多進入到汽車領域，這在一定程度上體現出所謂的跨界融合，對於測試系統的開放性和靈活性有著新的挑戰。
再次，整個市場的迭代將明顯加快，測試系統的開發時間要求勢必大大縮短。
最後，L3及以上自動駕駛對於測試軟件的需求大幅提高，需要更高保真的傳感器模型。同時要求場景更加逼真化，也會引入機器學習算法進行訓練。
開放式測試平臺，應對L3挑戰
面對L3自動駕駛所帶來的測試挑戰，NI推出以軟件為中心的測試平臺，通過軟件編程，使得設備具有多種測試功能，有效提高測試效率。值得一提的是，NI的解決方案也是一個開放式平臺，結合了模塊化硬件和龐大的生態系統，具有高度靈活性。
這一平臺化測試方案適用於當下自動駕駛研發的兩大方向：單車智能和車路協同。其中，單車智能包括感知、決策、執行，感知端涉及傳感器，如超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭、激光雷達等。
具體來說，傳感器測試就是對於傳感器及其軟件的性能驗證，NI的代表產品有車載毫米波雷達測試系統(VRTS)。VRTS兼具雷達目標模擬和參數測量功能，相比使用獨立的儀器進行測量要省時得多，而且性能也非常出色。
賈青超認為，傳感器融合是一個大的趨勢。尤其L3到來後不同種類的傳感器融合測試顯得尤為重要，如何“同步”成為核心問題，而基於NI方案的優勢所在是基於PXI總線的解決方案，可以同時模擬不同類型傳感器信號，增加I/O的覆蓋範圍。
據介紹，NI有專門的ADAS數據記錄方案，即ADAS Recording System。針對數據記錄，尤其對於L3及以上自動駕駛，NI的優勢在於能夠解決兩個核心問題：一是越來越多傳感器所帶來的高帶寬要求，二是不同傳感器之間的同步。
無論是新型公司還是傳統汽車公司，都在競相研製並向市場推出第一輛完全自動駕駛汽車。他們都需要一個強大的計算平臺，以便做出針對汽車本身和周邊環境的最佳決策。2019年NI推出了新一代自動駕駛汽車的車載計算平臺的測試方案。該測試系統由模塊化硬件組成，具有廣泛的IO覆蓋範圍，包括功率測量、熱力性能分析、汽車網絡接口、傳感器接口、PCB電氣測量等功能，所有這些都可以根據客戶的具體需求進行定製。
2019年NI和S.E.A.還發布了一個C-V2X測試系統，利用4G無線蜂窩技術為車輛到車輛（V2V）和車輛到基礎設施（V2I）通信提供高帶寬和低延遲通信。這套方案的靈活性可以很好地應用在計劃於2020年推出的3GPP Release 16的5G NR 功能。
“隨著自動駕駛技術的發展，客戶的測試需求也日趨複雜。對於在汽車行業有多年積累並有著跨行業經驗的NI來說，我們致力於為客戶提供差異化解決方案，共同應對自動駕駛挑戰。”賈青超說道。
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