前幾日成立近七年時間的東風雷諾走到了盡頭。
據東風汽車集團股份有限公司最新發布的公告顯示，東風汽車與法國雷諾擬將對東風雷諾進行重組，法國雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動，目前雙方已經達成了初步意向，並簽署了不具備約束力的備忘錄。
就目前來看，東風收購了東風雷諾，但是雷諾並沒有完全退出中國，它還與華晨中國、江鈴汽車等建立了合資關係，除了東風雷諾還擁有江鈴雷諾、華晨雷諾、易捷特三家合資公司。
雷諾乘用車告別中國市場，雖然感到驚訝，但卻也在意料之中。
究其原因就是“水土不服”不重視中國市場，從2013年成立到現在，東風雷諾旗下共有五款產品在售，其中四款國產車型均為SUV車型，覆蓋小型、緊湊型SUV市場。東風雷諾走量車型聚焦緊湊型SUV，後續上市產品沒能引起關注，錯失了增換購市場的發展風口，且認可度不高。
在2016年，東風雷諾科雷傲和科雷嘉正式上市之後有過一段短暫的高光，2017年東風雷諾共銷售7.2萬輛，但2018年下半年，東風雷諾遭遇銷量滑鐵盧，全年總銷量僅為5.01萬輛，宣告目標失敗。
2019年銷量為1.85萬輛，同比下降63.07%。2020年1月，東風雷諾產量為0，銷量僅587輛，下滑幅度超8成。今年1月份銷量數據顯示，東風雷諾在1月份銷量僅586輛，同比下滑81%，1月份產量則僅為0輛。2月，東風雷諾是“零生產”“零銷售”。
其實，除了東風雷諾還有眾多的品牌已經都處在市場邊緣。
眾所周知，2019年我國乘用車銷量同比下滑高達9.3%，連續兩年陷入負增長。本以為還能溫水煮青蛙，但是今年突如其來的疫情加快了淘汰速度。根據乘聯會數據顯示，3月份國內狹義乘用車市場銷量達174.0萬輛，同比下降12.1%，1季度累計銷量達507.7萬輛，同比下降10.5%。
此外乘聯會還表示，非常時期，車市“馬太效應”更加突出，集中度越來越高，如今年3月排名前15廠商單月銷量累計份額佔比達77.3%，比同期增長5個百分點；一季度累計銷量份額為77.7%，比同期增長4個百分點。
意味著，其餘國內百多家乘用車企所佔的市場份額僅22.3%，弱勢品牌地位更加危險，隨時面臨被淘汰出局的命運。
鈴木已經成為歷史，長安PSA合資八年後於去年底宣佈解散，再加上這次的東風雷諾。
現在翻看2019年銷量跌幅超50%車企名單，這些車企或許在未來實現逆襲，但更多的是可能逐漸退出市場，成為歷史。
長安福特，2019年累計銷量跌至18.2萬輛，同比下降51.8%，已經進入生死存亡時刻。
神龍汽車雙品牌——東風標緻和東風雪鐵龍，2019年累計銷量僅11,54萬輛，同比下滑54.5%；受武漢疫情影響，神龍汽車今年一季度銷量跌至6385輛，同比下滑81.6%。
還有包括北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車、獵豹汽車、力帆汽車、觀致汽車、海馬汽車等，都遭遇了銷量急速下滑，公司經營危機的困境。對於這些邊緣品牌，車市寒冬及疫情打擊下，生存更為艱難。
其實早在幾年前，浙江吉利控股集團董事長李書福就曾說過，未來十年將只有兩三個品牌倖存，80%以上車企品牌終將被淘汰，整個汽車工業則走向線上技術和線下技術融合。
前幾日，美團創始人王興對中國車企未來的格局提出了一個“3+3+3+3”的判斷，即3家央企（一汽、東風、長安）、3家地方國企（上汽、廣汽、北汽）、3家民企（吉利、長城、比亞迪）、3家造車新勢力（理想、蔚來、小鵬）將要展開下兩輪的角逐。
也就是說除了上述12家車企之外，中國其他車企都已經走在被淘汰的路上了。它們的死，似乎早已“天註定”。
其實，世界上汽車工業先進的國家比如德國、日本、美國等的汽車企業的數量都很少。所以，中國汽車行業的發展也一定經歷洗牌階段，提高車企競爭力，達到優勝劣汰的效果。的確，當前的汽車市場正經歷前所未有的激烈競爭，剛剛成長起來的自主品牌因為在技術積累、品牌沉澱方面的欠缺，將面臨更大的壓力，尤其是此輪調整中，車市最先受到波及的就是自主品牌的主流市場，一些弱勢車企出現的問題不可避免。
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