有兩種人喜歡討論蔚來：
第一種，蔚來的車主，喜歡誇它；
第二種，其他人，喜歡黑它。
我也黑過，
在我沒見過蔚來，沒開過蔚來，
僅從網上看到的隻言片語的段子，
再稍加修飾，
鍵盤落下的字，
就成了無數刺向蔚來的劍裡的一支，
給它平添一道痕跡，
直到後來，
在Nio House跟其他用戶一起，
才真正的瞭解它，真香。
深圳的Nio day,
我來了！
距離2020年真的不多，在從北京前往深圳的航班上，我望著窗外無盡的天空，不禁感慨。時間的流失速度遠超我們想象，作為一個汽車行業的旁觀者也好，親身經歷者也罷，它那轉瞬間的變化總是令人吃驚。
2019年，不僅僅蔚來風波不斷，引發信任危機，整個電動汽車行業也面臨消費者的質疑。自燃、裁員，還有那篇有些矯情的《2019最慘的人》在網間引發的口水。
傳聞中停辦的Nio Day沒有停辦，明顯滄桑的李斌站在燈光裡說：“Believe in Better ，相信才會變得更好。”
回想2017 年，蔚來的第一款車 ES8 上市，包下整個五棵松籃球館和周圍的部分場地，請來當紅樂隊 Imagine Dragons當時有人說那場發佈會花了 8000 萬人民幣。
這個數還是可信的，畢竟請 Imagine Dragons 唱了 6 首歌，就花了 150 萬美元。按照當時的匯率已經是超過 1000 萬人民幣了，更何況即使不算五棵松場地，光是參與者差旅這一塊兒，蔚來就包下了 9 架飛機和五棵松周圍所有的五星級酒店。
當時李斌就說，以後每年 12 月，蔚來都會辦 NIO Day，發新車，順帶車主聚會。
時間過去 2 年，蔚來站在輿論風口上，只不過今年的網絡輿論基本上都是圍繞著“虧損”“交車少”“公司要完蛋”展開。
12月，第三屆Nio day ，場面依然熱鬧，我們有機會見到了本地車主異乎尋常的熱情，這熱情與當晚開場樂隊旅行團無關，與壓軸表演嘉賓鄧紫棋無關，只與蔚來和車主本身有關。
56 位蔚來車主一起主導策劃了 NIO Day 2019 的盛會，從腳本創作，節目編排，視頻拍攝每一個環節都有他們的參與和付出。現場播放了「用戶社區的 2019」紀念短片、「電動車主的自我修養」合唱，併發布了講述蔚來車主生活故事的微電影「我回來了」。
蔚來創始人李斌和第三款量產車蔚來 EC6 的發佈反而被安排在了後半段。
看著身邊這些年輕人純淨的笑臉和揮動的手臂，那一刻我在某種程度上理解了蔚來車主與品牌之間的關係：這些年輕的車主本身就是蔚來，就是李斌，就是白手起家為自己從無到有贏來明天的人，他們不靠父輩餘蔭，相信憑藉自己便有未來，於是他們選擇了蔚來。
這些車主，就是蔚來的未來。可以說，蔚來在過去五年中以及未來若干個五年中所做的一切，都是為了給這些車主提供最好的產品與最好的體驗。
對於一個不怎麼關心蔚來的我來說，第一次瞭解到蔚來車主對蔚來活動的參與度之高令人乍舌。
當晚17位蔚來車主自己寫詞演唱的《電動車主的自我修養》，自黑自嘲，毫不掩飾當初買蔚來車型時，受到鄰里同事的譏諷與嘲笑。
而這種不在乎又透著滿滿的自豪。
更令人不可思議的是今年10月份的澳門國際車展，居然是蔚來澳門車友會自費租賃場地和搭建展臺，並以自己的愛車作為展車。
這不得不說，一來蔚來確實比較缺錢，另一方面也不得不驚歎蔚來車主是中國最獨特的一個車主群體。
能有這樣的忠誠度，不得不說，這是蔚來在品牌建設、社區運營，後續服務上大規模投入的結果。
在蔚來的APP上一早就預告了2019蔚來日將會正式發佈一款全新車型，當很多人以為蔚來的第三款量產產品會是旗下首款轎車ET7時，李斌偏偏給了我們一個驚喜。
在今年的 NIO Day 上面，蔚來拿出了兩款並不是那麼新的新車：最大NEDC 續航 615 公里的 EC6 （ES6 轎跑版）和全新 ES8。
EC6定位中型SUV，明顯是在ES6的基礎上衍生而來，前半部分和尾燈都與ES6如出一轍，唯一而且最大的不同就是採用了近年越來越流行的轎跑式SUV設計，車頂弧線從B柱開始快速下沉，頗有寶馬X4的味道。
從圖片上看，EC6的車身流線還是十分流暢，並沒有讓人覺得違和的地方，風阻係數只有0.27Cd。但不可否認的是採用轎跑式的設計會侵蝕一些車內的空間，因此EC6明顯是要走個性化和偏小眾的路線。
EC6其中一個亮點是配備的不是天窗，而是全景天幕——官方將其稱為“全景天幕式玻璃天窗”，玻璃車頂面積達2.1平方米。
動力方面，EC6分為性能版和運動版兩種動力配置，前者是和新款ES8相同的總功率400kW（160kW+240kW）的前後雙電機，得益於更小的車身，百公里加速成績去到4.7秒；運動版的前後電機最大功率均為160kW（總功率320kW），百公里加速成績5.6秒。
兩個版本均提供70kWh和100kWh兩種電池包，NEDC續航里程相當，從425km到615km不等。
未來將直接拿來比較的特斯拉Model Y的數據又是怎樣？續航最長的後驅長續航版的WLTP預估續航里程為540km（NEDC工況下可能會再高一些），性能最強的Performance高性能版百公里加速成績3.7秒。
而Model Y在中國市場的預售價為44.40-53.50萬元，但要到2021年才開始生產（國外明年第一季度開始交付）。蔚來ES6的補貼前售價（不包括首發紀念版）為35.80萬-44.80萬元，一般來說更個性的coupe車型還會再貴一些，EC6真的會有足夠的優勢嗎？
蔚來EC6即日起接受預訂，預計在明年7月公佈價格和配置，9月開始交付。也就是說，蔚來有後發的靈活定價優勢，而且在中國市場將比特斯拉Model Y“先上岸”。
除了 ES6 轎跑版，今天同時發佈的還有新款 ES8 和全新的電池包。
雖然從細分定位上，ES8 和 ES6 定位差距不大，但是從實際銷量來看，蔚來兩款車的左右互搏還是非常嚴重的，畢竟現在大部分電動車用戶其實最看重的是續航能力，ES6 相對更小更輕，不僅比 ES8 更便宜，續航里程還比 ES8要多 20% 左右，除了多出兩個利用率不高的第三排座位，ES8 比起更便宜的 ES6 幾無優勢。
新款 ES8 所解決的主要問題，還是要拉開兩款車之間的定位差距，來重新釋放 ES8 的銷量來為蔚來續命。
新款 ES8 的外觀沒有什麼明顯變化，動力單元從前+後 240kw 的雙異步電機變更為前 160kw 永磁電機+後 240kw 的異步電機，百公里加速時間下降了一些（從 4.5 秒下降到 4.9 秒），但NEDC續航，將從現有的 70kwh/84kwh（355/425KM）提升至 84kwh/100kwh，續航里程比現在的 ES8 更長，達到了 500 公里。
續航能增長的原因，除了是電池更大的直接原因，還有就是新款 ES8 更改了車身材質，從原本的全鋁車身，前副車架換成了衝擊鋼材質，前縱梁換成了 6 系鋁材，降低了重量，也降低了維修成本。
除了這些，就是一些內飾配置的小改變，畢竟如果改變太多，可能還會面臨和小鵬之前遇到的老車主維權事件，蔚來靠細微的調整避免了這樣的問題。
正是因為全新的 100 kwh 電池包，再加上 ES6 和 ES8 都支持換電的同規格電池，用上這個電池包的 ES6 和 ES8，續航增加到了 600 公里和 500 公里。而現在用 70kwh 的蔚來用戶，升級到 100kwh 電池，還是需要支付 58000 元的成本（創世版車主或者 2019 年 3 月 13 日前交定金的用戶 6折），且還需要等到明年年底才能交付新電池。
作為目前唯一一個國產高端電動車品牌，蔚來燒錢無數，也受到很多人嘲諷，但其背後是掌握了純電動車領域核心的“三電”和“三智”技術，申報專利5000餘項，在電動化和智能化兩個領域取得了重大進展。
如果所有人都可以丟掉有色眼鏡，就會看到蔚來在今年下半年連續三個月躋身中國豪華中型SUV銷量版TOP 10的行列，也是唯一入圍的非外資及合資車型，消費者用錢包投出了關鍵的一票。
此外，在J.D. Power發佈的2019中國新能源車體驗研究中，蔚來和ES8分獲品牌和所在細分市場第一；ES8在今年10月獲得了歐洲車身大會“豪華品牌車型”組別第三的成績；
12月，德國汽車管理中心（CAM）發佈《2019年度創新報告》全球豪華汽車品牌創新排名，蔚來獲第十名，在中國品牌中排名第一。而這，還是NIO Day之前的蔚來。
雖然蔚來的產品本身仍有待完善的地方，逼格也不如特斯拉，但對於李斌的堅持，我認為還是值得鼓勵鼓勵，祝蔚來好運。
END
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