有两种人喜欢讨论蔚来：
第一种，蔚来的车主，喜欢夸它；
第二种，其他人，喜欢黑它。
我也黑过，
在我没见过蔚来，没开过蔚来，
仅从网上看到的只言片语的段子，
再稍加修饰，
键盘落下的字，
就成了无数刺向蔚来的剑里的一支，
给它平添一道痕迹，
直到后来，
在Nio House跟其他用户一起，
才真正的了解它，真香。
深圳的Nio day,
我来了！
距离2020年真的不多，在从北京前往深圳的航班上，我望着窗外无尽的天空，不禁感慨。时间的流失速度远超我们想象，作为一个汽车行业的旁观者也好，亲身经历者也罢，它那转瞬间的变化总是令人吃惊。
2019年，不仅仅蔚来风波不断，引发信任危机，整个电动汽车行业也面临消费者的质疑。自燃、裁员，还有那篇有些矫情的《2019最惨的人》在网间引发的口水。
传闻中停办的Nio Day没有停办，明显沧桑的李斌站在灯光里说：“Believe in Better ，相信才会变得更好。”
回想2017 年，蔚来的第一款车 ES8 上市，包下整个五棵松篮球馆和周围的部分场地，请来当红乐队 Imagine Dragons当时有人说那场发布会花了 8000 万人民币。
这个数还是可信的，毕竟请 Imagine Dragons 唱了 6 首歌，就花了 150 万美元。按照当时的汇率已经是超过 1000 万人民币了，更何况即使不算五棵松场地，光是参与者差旅这一块儿，蔚来就包下了 9 架飞机和五棵松周围所有的五星级酒店。
当时李斌就说，以后每年 12 月，蔚来都会办 NIO Day，发新车，顺带车主聚会。
时间过去 2 年，蔚来站在舆论风口上，只不过今年的网络舆论基本上都是围绕着“亏损”“交车少”“公司要完蛋”展开。
12月，第三届Nio day ，场面依然热闹，我们有机会见到了本地车主异乎寻常的热情，这热情与当晚开场乐队旅行团无关，与压轴表演嘉宾邓紫棋无关，只与蔚来和车主本身有关。
56 位蔚来车主一起主导策划了 NIO Day 2019 的盛会，从脚本创作，节目编排，视频拍摄每一个环节都有他们的参与和付出。现场播放了「用户社区的 2019」纪念短片、「电动车主的自我修养」合唱，并发布了讲述蔚来车主生活故事的微电影「我回来了」。
蔚来创始人李斌和第三款量产车蔚来 EC6 的发布反而被安排在了后半段。
看着身边这些年轻人纯净的笑脸和挥动的手臂，那一刻我在某种程度上理解了蔚来车主与品牌之间的关系：这些年轻的车主本身就是蔚来，就是李斌，就是白手起家为自己从无到有赢来明天的人，他们不靠父辈余荫，相信凭借自己便有未来，于是他们选择了蔚来。
这些车主，就是蔚来的未来。可以说，蔚来在过去五年中以及未来若干个五年中所做的一切，都是为了给这些车主提供最好的产品与最好的体验。
对于一个不怎么关心蔚来的我来说，第一次了解到蔚来车主对蔚来活动的参与度之高令人乍舌。
当晚17位蔚来车主自己写词演唱的《电动车主的自我修养》，自黑自嘲，毫不掩饰当初买蔚来车型时，受到邻里同事的讥讽与嘲笑。
而这种不在乎又透着满满的自豪。
更令人不可思议的是今年10月份的澳门国际车展，居然是蔚来澳门车友会自费租赁场地和搭建展台，并以自己的爱车作为展车。
这不得不说，一来蔚来确实比较缺钱，另一方面也不得不惊叹蔚来车主是中国最独特的一个车主群体。
能有这样的忠诚度，不得不说，这是蔚来在品牌建设、社区运营，后续服务上大规模投入的结果。
在蔚来的APP上一早就预告了2019蔚来日将会正式发布一款全新车型，当很多人以为蔚来的第三款量产产品会是旗下首款轿车ET7时，李斌偏偏给了我们一个惊喜。
在今年的 NIO Day 上面，蔚来拿出了两款并不是那么新的新车：最大NEDC 续航 615 公里的 EC6 （ES6 轿跑版）和全新 ES8。
EC6定位中型SUV，明显是在ES6的基础上衍生而来，前半部分和尾灯都与ES6如出一辙，唯一而且最大的不同就是采用了近年越来越流行的轿跑式SUV设计，车顶弧线从B柱开始快速下沉，颇有宝马X4的味道。
从图片上看，EC6的车身流线还是十分流畅，并没有让人觉得违和的地方，风阻系数只有0.27Cd。但不可否认的是采用轿跑式的设计会侵蚀一些车内的空间，因此EC6明显是要走个性化和偏小众的路线。
EC6其中一个亮点是配备的不是天窗，而是全景天幕——官方将其称为“全景天幕式玻璃天窗”，玻璃车顶面积达2.1平方米。
动力方面，EC6分为性能版和运动版两种动力配置，前者是和新款ES8相同的总功率400kW（160kW+240kW）的前后双电机，得益于更小的车身，百公里加速成绩去到4.7秒；运动版的前后电机最大功率均为160kW（总功率320kW），百公里加速成绩5.6秒。
两个版本均提供70kWh和100kWh两种电池包，NEDC续航里程相当，从425km到615km不等。
未来将直接拿来比较的特斯拉Model Y的数据又是怎样？续航最长的后驱长续航版的WLTP预估续航里程为540km（NEDC工况下可能会再高一些），性能最强的Performance高性能版百公里加速成绩3.7秒。
而Model Y在中国市场的预售价为44.40-53.50万元，但要到2021年才开始生产（国外明年第一季度开始交付）。蔚来ES6的补贴前售价（不包括首发纪念版）为35.80万-44.80万元，一般来说更个性的coupe车型还会再贵一些，EC6真的会有足够的优势吗？
蔚来EC6即日起接受预订，预计在明年7月公布价格和配置，9月开始交付。也就是说，蔚来有后发的灵活定价优势，而且在中国市场将比特斯拉Model Y“先上岸”。
除了 ES6 轿跑版，今天同时发布的还有新款 ES8 和全新的电池包。
虽然从细分定位上，ES8 和 ES6 定位差距不大，但是从实际销量来看，蔚来两款车的左右互搏还是非常严重的，毕竟现在大部分电动车用户其实最看重的是续航能力，ES6 相对更小更轻，不仅比 ES8 更便宜，续航里程还比 ES8要多 20% 左右，除了多出两个利用率不高的第三排座位，ES8 比起更便宜的 ES6 几无优势。
新款 ES8 所解决的主要问题，还是要拉开两款车之间的定位差距，来重新释放 ES8 的销量来为蔚来续命。
新款 ES8 的外观没有什么明显变化，动力单元从前+后 240kw 的双异步电机变更为前 160kw 永磁电机+后 240kw 的异步电机，百公里加速时间下降了一些（从 4.5 秒下降到 4.9 秒），但NEDC续航，将从现有的 70kwh/84kwh（355/425KM）提升至 84kwh/100kwh，续航里程比现在的 ES8 更长，达到了 500 公里。
续航能增长的原因，除了是电池更大的直接原因，还有就是新款 ES8 更改了车身材质，从原本的全铝车身，前副车架换成了冲击钢材质，前纵梁换成了 6 系铝材，降低了重量，也降低了维修成本。
除了这些，就是一些内饰配置的小改变，毕竟如果改变太多，可能还会面临和小鹏之前遇到的老车主维权事件，蔚来靠细微的调整避免了这样的问题。
正是因为全新的 100 kwh 电池包，再加上 ES6 和 ES8 都支持换电的同规格电池，用上这个电池包的 ES6 和 ES8，续航增加到了 600 公里和 500 公里。而现在用 70kwh 的蔚来用户，升级到 100kwh 电池，还是需要支付 58000 元的成本（创世版车主或者 2019 年 3 月 13 日前交定金的用户 6折），且还需要等到明年年底才能交付新电池。
作为目前唯一一个国产高端电动车品牌，蔚来烧钱无数，也受到很多人嘲讽，但其背后是掌握了纯电动车领域核心的“三电”和“三智”技术，申报专利5000余项，在电动化和智能化两个领域取得了重大进展。
如果所有人都可以丢掉有色眼镜，就会看到蔚来在今年下半年连续三个月跻身中国豪华中型SUV销量版TOP 10的行列，也是唯一入围的非外资及合资车型，消费者用钱包投出了关键的一票。
此外，在J.D. Power发布的2019中国新能源车体验研究中，蔚来和ES8分获品牌和所在细分市场第一；ES8在今年10月获得了欧洲车身大会“豪华品牌车型”组别第三的成绩；
12月，德国汽车管理中心（CAM）发布《2019年度创新报告》全球豪华汽车品牌创新排名，蔚来获第十名，在中国品牌中排名第一。而这，还是NIO Day之前的蔚来。
虽然蔚来的产品本身仍有待完善的地方，逼格也不如特斯拉，但对于李斌的坚持，我认为还是值得鼓励鼓励，祝蔚来好运。
END
閱讀更多 汽車與旅行 的文章
關鍵字: 原汁原味的德系SUV 轿车 美好，一直在身边
