特斯拉“火箭”速度造車，國產車企路在何方？

日前，曾把跑車送上太空的“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克 (Elon Musk)再次賺足了國人的眼球。

他用短短一年的時間宣佈中國超級工廠動工，投產，上市甚至交付。“火箭”速度之外，國產特斯拉還以一則“2020，你們加油吧”推廣文案暗諷傳統汽車，並官宣國產特斯拉Model3降價至299050元，直破30萬底線。

馬斯克此舉也被視為一場血腥“屠殺”，不僅是對國內新能源汽車的閹割，更是對整個國產汽車產業鏈的重構。而這場帶有“鯰魚效應”的屠殺才剛剛開始。

“火箭”速度系政府加持

先來回顧一下國產特斯拉的速度。

2019年1月7日正式開工；10月24日，國產Model 3已經開啟試生產；12月30日，首批15輛國產Model 3開啟內部交付；2020年1月3日，國產Model 3已經生產1000輛；2020年1月7日，國產Model 3面向公眾交付，交付現場，馬斯克親臨，甚至興奮得跳起了舞蹈。

然而如此速度背後，馬斯克也曾經碰壁無數。2014年，馬斯克就對政府表露過在華建廠的訴求，甚至曾與廣東深圳、南沙、江蘇蘇州等多地傳過合作的“緋聞”，但最終都因為馬斯克的苛刻要求而折戟。

馬斯克不僅希望與政府共建充電樁，享受造車資質、建廠土地優惠政策等，還要求在中國獨資設廠，不接受中外合資的傳統形式，這也是特斯拉此前難以在華落地的障礙之一。

直至2017年8月，國務院正式印發《國務院關於促進外資增長若干措施的通知》，明確指出推進新能源汽車製造等12個領域的對外開放。2018年4月17日，國家發改委明確指出，2018年會取消專用車、新能源汽車外資股比限制。3個月後，特斯拉首個海外工廠正式宣佈落戶上海。

在多級政府的支持下，特斯拉中國超級工廠審批流程簡化，手續辦理迅速，一路綠燈，項目落地速度大大加快。

政策利好的背景下，特斯拉的融資通道也不斷拓寬。

2019年3月，特斯拉獲得來自銀團35億人民幣的無抵押貸款，其利率為央行年基準利率的90%。同時特斯拉還與招行簽署融資協議，由招行提供50億人民幣的無擔保12個月循環貸款，其利率同樣為央行年基準利率的90%。這筆錢幫助了特斯拉完成土地的購買和工廠的建設。

2019年年末，特斯拉再次與多家中資銀行（中國工商銀行、中國農業銀行、中國建設銀行、上海浦東發展銀行等）達成一筆為期5年的100億人民幣新貸款，除了用於償還之前的35億貸款及利息外，剩餘資金用戶工廠的繼續建設和其他中國業務。

目前，特斯拉已經獲得高達185億人民幣貸款，遠超此前上海超級工廠預估建設成本（約140億人民幣），加上目前特斯拉整體市值和資金狀況，特斯拉現在擁有充足的現金來推進中國地區各項業務。

當然，諸多優惠政策背後，政府也對特斯拉的經營指標做出了要求：

為什麼是特斯拉？

中國政府緣何如此大費周章去吸引特斯拉這位“屠夫”入場？與其說特斯拉需要中國，不如說中國需要特斯拉。

以手機市場為例，曾經的波導、夏新等中國手機品牌，由於缺少先進的技術和成熟的產業鏈，無一不是“曇花一現”。但轉折點是2011年，蘋果進入中國市場，以自己超強的供應鏈管理能力，為其他手機公司整理好了國內的手機產業鏈，從而帶動了中國手機自主品牌的崛起。

無獨有偶，中國汽車行業正需要類似“蘋果”企業這樣擁有完善供應鏈體系的外部力量，其目的是強化國產車企的供應鏈體系。

據悉，特斯拉的供應鏈包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等十個部分，涉及直接、間接供應商一百餘家，其長度和深度上要遠遠超過智能手機。

目前，其核心技術供應商大部分來自日本、美國和歐洲，其中最核心的鋰電池組中，鋰電池PACK的製造商是日本松下、正極材料和隔膜供應商為日本住友化學，負極材料的供應商為日本日立化學，電解液由日本三菱化學生產。中國的企業大多作為二級原材料供應商進入供應鏈體系。

而隨著特斯拉在中國的產能逐漸鋪開，特斯拉Model 3的電池、電機、零件殼體均將對產業鏈原材料產生強需求——上游原材料的鈷、錳、鎳、鋰、石墨，中下游的連接器、都會產生較大的需求動能，從而讓整個中國動力車產業鏈大受裨益。

事實上，此前特斯拉就曾宣佈國產Model 3的零部件本地化率為30%，到年中將達到70%，今年年底則將實現100%的本地化率。這就意味著特斯拉“國產化”是必然趨勢。

此前，松下曾就是否與特斯拉在上海共同運營電池業務表明“不參與”的態度，如果把1號超級工廠生產的電池進口到中國，運輸和關稅等成本必定會壓縮特斯拉的定價空間。

基於此，用國產電池替代松下電池就成為未來的一種可能，而哪家的國產電池誰將被特斯拉垂青？這就是對中國企業的考驗。

國產汽車的未來

毫無疑問，特斯拉“國產化”的最大利益衝突者就是國產汽車。作為高端能源車的領頭者，特斯拉一直是國內多家能源車對標的對象。以致於國產版Model 3的消息一經發布，理想汽車創始人兼CEO李想直呼“好日子很快就要結束了”。

但就目前自主品牌的大多數新能源車型的價格在20萬元以下，暫時還不會與特斯拉在戰場上直接打照面。唯有售價40萬元左右且定位豪華車的蔚來，勢必會與特斯拉短兵相接。

某新造車公司的創始人表示：“對於國內的新造車公司來說，除了蔚來，其他各家產品和市場其實並不衝突。”針對市場競爭，馬斯克似乎並沒有把中國的對手放在眼中，他曾在社交媒體上回應並配圖表態：“Peace was never an option（和平從來不是一種選擇）”。

有觀點稱，站在更長遠的角度，特斯拉也許並沒有把蔚來，或者新造車企業的任何一家當作對手。他的目標是用電動車替代燃油車，所以長遠看來，需要擔心特斯拉的反而是傳統車企。

2019年以來，已經有多家車企選擇聯盟以應對市場變化，比如大眾福特聯盟、戴姆勒、寶馬、奧迪、菲亞特克萊斯勒（FCA）、大眾、百度、安波福、英特爾等11家車企、零部件公司、技術開發公司等宣佈成立自動駕駛聯盟。

有業內人士表示，未來，車企之間合作及達成戰略聯盟將成為常態，在嚴酷的市場競爭，以及市場整體需求放緩的背景下，巨頭公司保持市場份額，鞏固競爭力，而缺乏核心技術的汽車廠商，則可能在未來的發展道路上面臨淘汰的危機。

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