汽車圈又添混動新軍——吉利的博瑞GE上市了，這不是關鍵，重點是他採用了48V輕混系統，而即便在國際上，目前也只有奔馳和奧迪發佈了相關車型。所以吉利在這場"重新發明汽車"的技術變革中，為我國“長了臉”。
有些朋友可能對這個“48v”概念不深，具體有啥優點？下面，安行圍繞其原理詳解一下：
48V系統是指，將整車的電氣系統電壓提升至48V，並且在車內使用一個容量約為1千瓦時左右的鋰電池作為儲能工具，並且使用更大功率的起停電機與發動機曲軸相連。這也是被稱為“輕度混動”的48V系統的基本結構。
48V輕混系統可以看成是12V啟停系統的升級版，增加了48V儲能電池、48V/12V雙向DCDC、48V BSG(belt-driven starter generator)/ISG(intergrated starter generator)、電動增壓器（可選配置）、電池管理系統。根據BSG的位置可以分為：
BSG處於P0位置（位於發動機的前側），這種佈置對整車改動最小，只需用BSG替換傳統的起動機，並且可以卻掉傳統的發電機。但是BSG無法和發動機分開，在能量回收階段，即使關閉噴油系統但發動機還在運轉，發動機的拖拽阻力直接減少了可回收的能量。NEDC工況下， 可以減少13%的二氧化碳排放。
BSG/ISG處於P2的位置（位於發動機與變速箱之間），能量回收階段可以徹底斷開發動機，進一步降低25%左右的二氧化碳排放。並且可以實現純電驅動，但需要雙離合使電機能與發動機以及變速箱分離。BSG在P2位置可以進一步升級成ISG，去掉皮帶的傳動，集成度更高。
自動啟停(START/STOP)：等紅綠燈，車輛靜止狀態下，發動機處於關閉狀態，48V大容量電池利用存儲的能量維持車載電氣的正常運行，發動機可以隨時快速啟動。
能量回收(RECUPERATION)：能量回收可以將動能轉化為電能，並存儲到電池中。僅能量回收功能就可以降低大約7%的油耗。
動力輔助(BOOST)：混動系統可以減小發動機的排量，在提速階段，電機的輔助動力能彌補發動機動力的不足，實現不損失動力的情況下降低排放。
航行（SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING) ：在車輛恆速運行，並且電池電量充足的情況下，關閉發動機噴油系統，依靠電機來維持車輛運行。電機提供的動力用來抵消行駛阻力以及發動機的拖拽阻力。位於P2位置的BSG/ISG在高速巡航階段，電能充足的情況下，可以徹底分離且關閉發動機，僅靠電機保持車輛巡航。當再次踩下油門踏板，發動機會迅速啟動，平滑切入到當前車速。
滑行(COASTING)：在鬆開油門，車輛處於滑行階段，離合器分離發動機和傳動系統的機械連接，徹底關閉發動機，實現更長的行駛距離。相當於傳統車輛空檔滑行，只不過傳統車輛在切換到空檔滑行之後，發動機轉速在降到怠速時依然需要噴油來維持發動機的運行。
48V系統，它在節油和成本之間的平衡相對做得更好。那麼究竟能省多少油？各個品牌的供應商說法不一，安行覺得目前的48V系統節油率10%-15%比較可信。可觀的是據說48V系統的成本大約只有5000元。48V不僅僅是革命，革弱混的命，革一段時期內新能源車的命，更是革12V的命， 讓現有的汽車電氣系統未來完全升級。對於廠商來說48V弱混是“花小錢，辦大事”，對於消費者而言48V弱混能更加節油，還能提升駕駛舒適度。如此看來，未來48V弱混系統可能真的會是拯救普通燃油車的“救命稻草”。
48V也不是完美的，也有缺點：
1. 電壓的升高，電磁兼容要求會更高；
2. 48V電壓下會存在電弧，是風險隱患，需要處理；
3. 原來的12V車載設備遷移到48V需要重新開發以及測試，代價巨大並且週期長；
4. 比12V start-stop系統成本高，節能效果不如高壓混動系統。
當然，瑕不掩瑜，48V還是備受眾多供應商青睞的，除歐洲車企積極推動之外，福特，現代，起亞也表示會開發48V的車型，通用表示會在適當的時候引入48V系統。國內除吉利外，一汽、比亞迪、長城確認要引入48V系統。
吉利的博瑞GE打響了國產混動時代第一炮，為我國汽車技術革了一命。有網友預測2025年48V輕混和高壓混動將平分天下。當然只是預測，不過借用科技的風總是沒錯的，以後國產車究竟何時能在車圈揚眉吐氣，我們且行且觀察。（以上純屬安行個人觀點，有不同見解的朋友可以來交流哦）
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