純電動汽車領域已經太久沒有重大的革新技術出現了。
沒有新技術的刺激，加上老技術的不完善，純電動汽車行業的發展可謂舉步維艱。今年開年的前兩個月，國內1月新能源車銷量直接腰斬，而2月受疫情影響，銷量數字更是堪稱慘淡。這樣的局面對於一個尚處在“發育階段”的新興產業來說，無疑是雪上加霜。
3月29日，國產電動車的領頭羊——比亞迪公司宣佈了一項新技術——刀片電池，該技術簡單說，是一種磷酸鐵鋰電池的全新封裝技術，據稱能夠將單位體積內的電池容量提升50%，從而提升50%的續航。又因材質優於三元鋰的熱穩定性，使得刀片電池在遭遇擠壓、針刺等極端損傷的時候，依然保持穩定，而絕不會出現“自燃”。
比亞迪表示，目前該技術的出現引起了國內眾多汽車廠商的關注，不少品牌正在洽談合作。如果所言不虛，那麼筆者可以據此判斷，未來刀片電池，將可能成為國產電動汽車的另一種主流選擇。
那麼刀片電池，是不是一種革命性的新技術？其含金量有多高？對目前三元鋰電池為主打的純電動汽車行業，會帶來哪些影響？今天我們就來分析一下。
三元鋰為何領先？
要搞清楚刀片電池出現的意義，先要弄清楚一個問題：在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的PK中，三元鋰電池為何成為目前的主流？
在純電動汽車發展的初期，磷酸鐵鋰和三元鋰擁有幾乎相同的地位。甚至磷酸鐵鋰電池的裝機量超過了三元鋰電池。那時的純電動汽車續航里程都不高，對電池能量密度的要求也不算高。隨著整個行業的不斷髮展，廣大群眾對續航里程的剛需越來越高，為了在不增加重量的情況下提高電池容量，電池只能不斷提升能量密度。此時，擁有更大提升潛力的三元鋰材質脫穎而出，而能量密度難以提升的磷酸鐵，便不再成為主流。從2019年裝機量來看，三元鋰和磷酸鐵電池的比例大概為2:1。
三元鋰雖然在和磷酸鐵鋰的競爭中佔據了絕對的優勢地位，但它本身也有一種很致命的缺點，就是隨著能量密度的提升，它的熱穩定性就會越低。換句話說，它的能量密度越高，自燃的風險也就越大。而自燃事故在純電動汽車中也不鮮見，2019年，蔚來和特斯拉都曾因此被推上風口浪尖。
雖然有事故頻現，但卻阻擋不了這個行業對要續航里程的剛需。一來事關能否拿到國家補貼，二來續航里程短的車，基本也很難銷售。因此，儘管頂著“自燃”的巨大壓力，純電動車企還是不遺餘力地追求提升三元鋰電池的能量密度，從而換取更高的續航里程。這一點，造車新勢力表現得尤為積極。以小鵬汽車即將推出的純電動轎車P7為例，它的電池能量密度為170Wh/kg，NEDC工況續航里程則達到了706km。
當然，小鵬這個電池能量密度還稱不上領先，廣汽埃安LX達到了180Wh/kg，而電池領頭羊——寧德時代當前已經能做到240Wh/kg，至於特斯拉，如今使用的21700電池能做到300Wh/kg。
不得不說，雖然能量密度的提升，帶來了不可預知的的風險。但也正是三元鋰材質所擁有的提升能量密度的潛力，才給了純電動汽車行業巨大的發展信心。這種矛盾的心情，正所謂魚和熊掌不可兼得，也可謂“痛並快樂著”。
刀片電池實力如何？
刀片電池，本質上仍然是磷酸鐵電池。之所以被稱為刀片電池，是因為比亞迪改變了電池的封裝形式，使其外表看上去像是刀片一般。這種封裝形式擁有兩大優點，其一就是剛才提到的電池容量增加。雖然磷酸鐵材質的儲能水平沒有變化，但新的封裝方式在單位體積裡留出了更大的空間，使電池在封裝之後的能量密度提升。最高可達180Wh/kg，處於目前三元鋰電池的先進水準。其二就是其增加了磷酸鐵鋰材質的橫截面積，使其能夠更加充分地接觸空氣，提升散熱性能。進一步提升電池的安全性。
據稱，比亞迪全新的純電動轎車比亞迪漢EV，就將搭載這款刀片電池，而它的NEDC工況續航里程有望達到605km。事實上，它的電池能量密度僅為140Wh/kg，還有很大提升空間。
再加上磷酸鐵鋰材質本身的優勢——即便是遭遇擠壓和針刺等極端事故，其溫度也只會徘徊在30-60℃之間，完全沒有自燃的可能。如此一來，刀片電池既擁有了三元鋰電池帶來的高續航能力，也充分地保證了電池的安全性，直接彌補了三元鋰最大的短板，成為三元鋰之外，頗有競爭力的選項。
刀片電池能取代三元鋰嗎？
首先說結論，筆者的判斷是：可能性微乎其微。
第一，因為成熟產業鏈已經形成。譬如動力電池的龍頭企業——寧德時代出貨的產品幾乎都是三元鋰電池。在三元鋰電池助力純電動汽車飛速發展的幾年間，寧德時代與行業內各大品牌廠商或多或少都簽訂了固定的供應協議，有些甚至直接介入了整車的研發過程。基於這些需求，三元鋰電池產業鏈已經有了清晰且明確的發展節奏。要撬動這種合作，沒有在成本和價格上的極大優勢，是很困難的。而磷酸鐵鋰電池的購買成本相比三元鋰電池，要便宜20%左右。這個價格優勢其實並不明顯。除非比亞迪未來把價格降到極低，靠低價來搶佔三元鋰電池的市場。但這也需要至少兩三年的時間來培育。
第二，從技術本身看，刀片電池只是一種電池的封裝技術。而磷酸鐵這種材質本身的能量密度沒有任何提升。換句話說，刀片電池的天花板就是當前能達到的水平。這是一眼就望得到頭的技術，它出場即是巔峰，未來再沒有技術升級的可能。這對於整個純電動汽車行業的發展來說，是缺乏想象力的。
第三，掌握刀片電池技術的並非比亞迪一家。當前動力電池的龍頭企業寧德時代就與特斯拉聯合研製了一種名字叫CTP磷酸鐵技術，該技術與刀片電池技術十分類似，也是通過改變電池結構的方式提升安全性及能量密度。即便是整個行業向著磷酸鐵鋰電池方向轉向，機遇也未必一定會向比亞迪的刀片電池傾斜。
最後說說
從以上對刀片電池的分析不難看出，這項新技術的出現，毋庸置疑對電動車行業是一個巨大利好，但其技術創新還談不上革命性。客觀的說，它是在三元鋰之外，給市場另外提供了一種可靠的選擇。從成本來說，有助於降低電池生產企業的成本，從而幫助電動車企降低製造成本。從安全性來說，它也解決了三元鋰不能從根本上解決的穩定性問題。但就其技術本身的含金量而言，更多像是一種過渡技術，一次對磷酸鐵鋰電池技術的“補丁”和升級。
伴隨著油價下跌，越來越多人開始思考，我們到底是否需要純電動汽車——從銷量來看，很多人的答案都是不需要。從節能環保的角度來看，純電動汽車並不是沒有汙染，只是將汙染轉移了。因為它需要使用電力，而全世界範圍內，火力發電仍是絕對的主力，因此，只要它用電就依然會存在汙染。此外，動力電池在報廢之後，其產生的汙染也是難以估量的。從使用成本來看，即便保持目前的補貼不退坡，純電動汽車的購買成本高於同級別燃油車至少30%。另外，在使用過程中，若沒有固定車位，充電成本並不比加油成本低多少。另外，因續航里程不足以及充電時間長，其使用便利度也遠不及燃油車。而國家從政策層面鼓勵發展電動車，也更多是能源安全角度出發的戰略抉擇。
就像燃油車自燃也不少，但燃油車的銷售從未受其影響一樣。所謂“自燃”、“安全性”只是電動車銷量不佳的眾多理由之中，不那麼重要的一個。真正要讓純電動汽車活過來，火起來，其核心還是要落到買車成本、充電時間以及充電樁的普及。如果哪一天，沒有政策補貼，沒有限牌限行，人們也更願意購買純電動汽車，那時純電動汽車才算是迎來了發展的春天。
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