儘管疫情走向尾聲，全國各地陸續復工復產，但盼望中的車市“報復性消費”卻沒有到來。
乘聯會數據顯示，3月上半個月的15天內，日均銷售新車19014輛，相比去年同期日均銷售36097輛，下滑幅度達到47%，近乎腰斬。而3月的第三週，同樣同比下滑40%。
筆者上週在走訪本地4S店時發現，大部分4S店仍然是門可羅雀。在某主流合資品牌4S店裡，筆者呆了一個上午，僅有一兩組客戶到店。
乘聯會預測，消費者購車信心在3月內很難迴歸正常，3月車市仍將處於歷史低位。預計到4-5月份車市才能逐漸回暖。相比去年一季度509萬輛的新車銷售規模，今年一季度預測約為300萬輛，同比下滑約210萬輛。
對當下的中國車市來說，“低慾望、低消費”正在成為一種慣性，最擔心的事情正在發生。如同一輛熄了火、停下來的火車，再想重新啟動、全速前進，卻不那麼容易了。
如何儘快刺激消費，鼓勵人們掏錢買車，已經成了恢復經濟的頭等大事。而且事關眾多車企生死，火燒眉毛，再也拖不得。
近兩日，包括浙江、北京、湖南、廣東等多地，均有消息已出臺或者即將出臺刺激車市的具體政策。受此利好刺激，3月24、25日A股汽車板塊整體連續大漲。
低迷的車市消費該怎麼刺激？本文就聊聊這個話題。
為什麼老百姓不買車了？
和“吃一頓火鍋、理一次頭髮、逛一次街、旅一次遊”這種硬核剛需相比，買車這種大額消費，到底是不是“剛需”？
相信這幾天很多人開始正常上班後都會發現一個有趣的現象：路面上的車比平時要多，擁堵情況也比平時要嚴重。很多平時不開車的人，都選擇在這段時間開車。公交、地鐵等公共交通工具，反而顯得空蕩蕩。
一位同事就向筆者抱怨說，為了不遲到，提早開車出門，但還是堵了兩個小時才到，“開著車都快睡著了”，“看到別人的朋友圈，上班高峰期公交車上沒什麼人，居然還有座，明天還是坐公交算了”。
另一個朋友說，平時上班開車一個半小時，停車費15塊。坐地鐵半個小時，停車費0。“要不是怕疫情，真不想開車。”
圍繞該不該買車和開車，眼下有兩種真實的情緒：一是怕堵車，買了也不想開車。一是怕疫情，不得不開車。所以，看似買車、開車是剛需，但實際上受制於城市擁堵和用車成本，買車實際上越來越成為一種享受型消費，越來越不像“剛需”。只是疫情恐懼把這種需求提升成了“剛需”，但效果能持續多久不好說。
40%的家庭保有率，也使得買車“剛需”成色不足。公安部的數據顯示，截止2018年底，以個人名義登記的小型和微型載客汽車達到1.87億輛（到今年年底應該達到2億輛規模），每百戶家庭私家車擁有量已超過40輛。同時擁有執照的機動車駕駛人已經超過4億。
考慮到中國人口密度、用車成本、區域經濟發展不平衡的現狀，40%的家用保有率，已經不算低。想要尋求大的增量，恐怕還是短期要靠換購和增購、長期要靠城市化進程來實現。
還有一個現實情況是，如果受到疫情影響，人們對經濟發展的預期不樂觀，讓本有打算買車的人推遲消費，會出現“延期消費”的現象。
以上種種，決定了汽車消費的“剛需”，不是那麼容易刺激。所謂疫情後的剛需，或許只是偽需求。
現有刺激手段有限，效果亦有限
其實從前年開始，車市進入下行通道，各種關於刺激國內車市的政策表態已經層出不窮。但各個部委多次聯合發文，都是以鼓勵為主，缺乏有效落地手段，說白了一不給錢而不給資源，全看各個地方自覺領悟，可以想見，效果大都一般。
稍微具體一些的政策，還屬“放緩新能源車補貼退坡”，規定2020年延續2019年政策不退坡，一直持續到年底。此外還有屬於政策吹風的“放寬皮卡車進城限制”、“加快繁榮二手車市場”、“優化地方政府機動車管理措施”等等，但也缺乏具體指引和落地時間表，屬於摸著石頭過河。
面對前所未有的困難局面，如果要刺激車市迴歸正軌。我們來梳理一下政策武器庫現有的選項，看看有沒有趁手的兵器？
首先第一個選項，就是放寬限購限牌。
從去年開始，明顯發現多部委頻頻發文說得最多的，就是鼓勵“放寬限行、限購、限牌”，但落實到地方可謂難上加難。就連北京商務局也在3月25日烏龍了一把。足可見在北上廣這些限牌城市，在“放開牌照”的政策壓力和城市交通生態壓力之間，地方政府也顯得進退失據、無所適從。
但是，目前實行限購政策的只有北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、貴陽這幾個城市和海南省。就算是把限牌城市適度放開，也不過增加幾十萬輛。還是不能治本。
刺激方案裡，第二個選項是“延緩國六排放標準實施”。但簡單想想也知道，即便是在已經實現國六的地區，4S店幫客戶買國五車型並負責上外地牌照，早已不是什麼秘密，國五或國六，更多影響供給端，不太影響消費端。再說，為了刺激消費犧牲了環境，延緩了汽車排放達標，也不符合政策趨勢。所以“延緩國六”，勢不可行。
第三個方案是“購車補貼”。包括汽車換購補貼、下鄉優惠補貼等。前者主要針對大中城市居民，包括長沙、南昌、佛山等多地已經退出了具體補貼政策，買車從補貼1000元到5000元不等。但很多省市的財政困難早已不是秘密，靠地方來補貼買車，力度有限亦不長久。
下鄉優惠補貼就是此前已經推出過兩次的“汽車下鄉”，針對廣大城鄉結合部和農村居民。政策大同小異，前提都是“地方政府要有能力來補貼”。2019年實踐效果來看，本該最受益的國產品牌市場份額卻降至歷年最低，足可以見政策效果之差強人意。究其原因，也是地方政府財力有限，拿不出多少真金白銀。
不管是牌照放開、新能源延緩退坡、購車補貼、延緩國六等等政策，對刺激車市消費有一定正面作用，但幾乎可以肯定，不會有什麼大的作用。如果寄希望於這些政策，很可能反而錯過政策調整的最佳窗口。
要刺激消費，就要拿出真金白銀，實現稅改
要刺激車市，還有一個大招：稅改。只有拿出真金白銀，才能真正刺激消費者的慾望。
首先，從大環境來看，此次疫情導致的全球車企大停產，是2008年以來汽車產業遭遇的最大危機。歐美股市頻頻大範圍熔斷也證明全球市場的消費信心跌到了谷底。各家諮詢機構都對今年的全球車市規模做出了悲觀預期，歐美市場一二季度車市勢必會跌出歷史記錄，在一季度鐵定負增長的前提下，二季度即使五六月份疫情企穩，參照中國市場情況，再跌20%-30%也是正常的。很多諮詢機構都給出了悲觀預期。全年跌幅從4%、10%到20%各種預測都有。
但此前還從沒有任何一場危機，帶動全球車市如此步調一致的下滑。說它的影響已經堪比2008年並非虛言。
環球同此涼熱，在全球車市都在跌的背景下，加之中國市場一季度已經少賣了200萬輛車，後續若無猛藥，很難獨善其身。而現有政策顯然難以達到救市效果。
其次，上次2008年金融危機，美國車市銷量從2007年的1648萬輛，銳減到2008年的1350萬輛，2009年更是下滑到1061萬輛的谷底，兩年時間跌了600萬輛。可見在經濟危機面前，車市下跌的空間是相當大的。而且，一直到2013年，美國車市才重新回到1600萬輛規模，恢復正常水平。
而很不湊巧的是，中國車市從2018年進入下行通道，2020年正待企穩上揚之時，橫遭疫情打擊，再次跌入下降區間。如果政策刺激不到位，車市就此受到重創，很可能會步美國市場後塵，要用兩到三年甚至五六年的時間來恢復元氣。
美國股市此次危機中數次熔斷，直到美聯儲放出終極武器“無限量化寬鬆”政策，才得以扭轉局勢。也足以見得“亂世”當用“重典”。
而稅負改革，就是當下救市的終極大招。
汽車消費的稅負怎麼改？首先要給小排量、新能源車，加大購置稅的減稅、免稅力度，有必要重拾購置稅減半政策。
過去十幾年來，我國購置稅減半政策實施過兩次。第一次在2009年，為應對2008年金融危機而推出，當年銷量突破1364.48萬輛，同比增幅46%；第二次從2015到2016年，2015年當年年底增幅達到14.9%，2016年達2800萬輛，一舉創下歷史新高。可見購置稅減半政策對車市拉動效果非常直接。
其次，還可以考慮將購置稅轉移給地方政府，從根本上提高地方政府刺激汽車消費的積極性。同時也有錢改善交通設施和城市道路，為汽車消費增長奠定堅實基礎。
最後，汽車消費稅改為從價內徵收改為價外徵收，即面向消費者徵收。車企的成本大幅降低，帶動新車價格走低，會刺激一部分消費熱情。同時，消費稅改到價外徵收，也可以引導消費者選購更節能的小排量汽車。更重要的是，“消費稅下劃給地方徵收”也是國家政策導向，如果地方政府能把消費稅這一坨錢拿到手裡，刺激汽車消費就更有幹勁了。
根據2019年國務院的相關文件《國務院關於印發實施更大規模減稅降費後調整中央與地方收入劃分改革推進方案的通知》，已經明確了“後移消費稅徵收環節並穩步下劃地方”的改革方向——將部分在生產（進口）環節徵收的現行消費稅品目逐步後移至批發或零售環節徵收，拓展地方收入來源，引導地方改善消費環境。
而汽車這種大宗商品，顯然最適合做消費稅改革、增加地方財政收入的試點。
最後說說
其實刺激汽車消費，千言萬語化成一句話：最重要是要有真金白銀。要刺激車市，只有政策吹風是沒用的，落實要靠地方政府。那麼地方財政手裡必須要有錢，而且這錢要取之於汽車，用之於汽車，汽車稅改勢在必行。如此汽車消費才能形成穩健、良性的正向循環。在限牌、限行、限購、交通設施建設和老百姓的用車福祉之間，才能找到最佳平衡點。
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