近日，隨著領克05的動力參數曝光，其與領克03+相同的2.0T+8AT動力組合成為了市場中關注的重點。同樣，於上週正式上市林肯冒險家也憑藉著2.0T+8AT的動力總成收穫了市場上的頗多好評。
不難看出，隨著環保法規的日益嚴苛與車輛技術的不斷突破，小排量渦輪增壓發動機的普及已經成為了當下的主流趨勢。在三缸機還不能被市場完全認可的背景下，2.0T四缸發動機與8AT變速箱的組合便憑藉著動力性與燃油經濟性的良好平衡成為了市場中的“金字招牌”。
不過，相同的名稱並不代表相同的水平，不同車企旗下的2.0T+8AT動力組合也有著不同的性能表現。本次，頭條君就將以近期六款採用此種動力總成的熱門車型為例，看看各家車企2.0T+8AT的組合中有著怎樣的門道。
福特銳際/林肯冒險家
林肯冒險家作為林肯旗下首款國產車型，在近日一經上市便吸引到了業界與消費者的頗多關注。該車型全系標配2.0T+8AT的動力總成，與同級別車型相比動力水平突出。
而就在去年年末，林肯品牌所屬的福特汽車也在華推出了定位於合資品牌緊湊型SUV的銳際，該車採用的動力總成與冒險家完全一致。
具體來看，應用於上述兩款新車中的正是福特集團全新升級的第四代EcoBoost發動機，代號同為CAF488WQE6。由於細微的調教差異，其在銳際中的最大馬力和最大扭矩分別為248匹、393牛·米，但在冒險家中，這款發動機的最大馬力和最大扭矩則分別為245匹、390牛·米。而兩臺發動機的最大功率轉速和最大扭矩平臺均保持一致，分別為5500轉和2500-3500轉。
新款發動機的基礎排量為1999ml，充分利用了2.0L的排量上限。其配備了新一代的雙渦流渦輪增壓器，減少了高轉時不同氣缸廢氣的互相干擾，增加渦輪的掃氣的效率，加之電子式廢氣旁通閥技術的使用，進一步提升了發動機的動力輸出和響應速度。從官方給出的動力曲線中，我們也可以明顯看出第四代EcoBoost發動機在動力上的提升。
而全新燃燒室的設計優化、高壓中冷EGR技術、集成式排氣歧管以及低摩擦塗層和可變排量式機油泵等的實用，都令第四代EcoBoost發動機在排放標準和燃油經濟性方面有了更多的提升，從而更好的滿足未來全球更加嚴苛的排放法規與測試。
冒險家與銳際採用的變速箱均為福特自家生產的8AT變速箱，由於冒險家的具體變速箱型號具體參數暫未可知，但可以推測其與銳際所搭載的8AT變速箱大概率保持一致。據悉，這款福特自家的8AT是從其與通用聯合研發的9AT變速箱改造而來，7.59的速比跨度使這款變速箱能夠更好的匹配駕駛員的動力需求。同時，98km/h時即可掛入第八個擋位的能力，也將帶來更好的燃油經濟性表現。
總體而言，福特的第四代EcoBoost發動機作為EcoBoost系列發動機的最新版本，有著良好的設計基礎與先進的技術應用，在高動力低排放的同時，還保持了最低92標號的汽油標準。配合自家8AT變速箱的使用，充分顯示出了福特集團的良好技術實力。
領克05/沃爾沃XC60
領克05同樣是近日關注度頗高的一款車型，其所搭載的2.0T+8AT的動力總成與掀起國產性能車熱潮的領克03+為同款動力總成。而這款代號為JLH-4G20TDC的發動機亦可以看作是沃爾沃T5發動機B4204T23的吉利生產版本。
關於沃爾沃的Drive-E T5發動機，其在沃爾沃的不同車型中有著多個差別細微的不同調較版本，直觀區別在於“B4204TXX”中的最後兩位數字。我們在此以搭載於XC60中的B4204T23為T5發動機的基準，並將與之參數幾無差別的JLH-4G20TDC發動機合併討論。
從參數來看，沃爾沃的T5發動機在5500轉時可輸出最大馬力254匹，並且在1500-4800的轉速區間中輸出最大扭矩350牛·米。這樣寬泛的扭矩平臺在日常駕駛中能夠提供給駕駛者更好的動力體驗，同時，1500轉的起始轉速也更加適應大部分車主的日常駕駛。
在設計上，沃爾沃的Drive-E系列發動機非常注重模塊化設計。其發動機部分附件，如曲軸、下缸體、油底殼、機油本、發電機等能夠實現互換使用，很大程度上節省了發動機的製造成本。
同時，活塞環PVD鍍層處理、活塞銷及氣門挺柱表層DLC塗層處理等一系列潤滑措施，有效減少了發動機運轉過程中的摩擦損耗。
此外，中置直噴的噴油設計、全新設計的進氣道、重新設計的冷卻水套和雙VVT可變氣門正時等多樣的先進技術，都進一步提升了這款發動機的動力和燃油經濟性。主流發動機中慣用的可變量機油泵和升級熱管理系統等，Drive-E T5也均有配備。
變速箱方面，這款來自愛信的橫置8AT變速箱橫置8AT基於其6AT的Lepelletier機構改進而來，增加了一個操縱離合器，借用了6AT大部分傳動部件，十分巧妙。同時，這款變速箱也是正為了沃爾沃全新一套的動力總成而量身設定，匹配方面的問題無需擔心。
總結來看，沃爾沃和吉利的這一套動力在節約成本的同時保證了亮眼的輸出數據。且當車型需要時，沃爾沃即可通過將單渦輪模塊更換為機械增壓+渦輪增壓的雙增壓模塊，就讓發動機搖身一變成為了沃爾沃的T6款發動機，動力數據更加驚人，真正體現出了模塊化開發的優勢所在。
捷豹XEL
作為一款在去年年末改款上市的運動型中級車，強調運動性能的捷豹XEL同樣使用了2.0T+8AT的動力總成。並且，其所採用的Ingenium系列發動機對於捷豹路虎而言更是意義獨特。
在此前的很長的一段時間內，捷豹路虎使用的還是福特的Ecoboost系列發動機。但隨著產品線的不斷延伸發展，舊款的Ecoboost發動機已日漸無法滿足捷豹路虎的產品需求，而改變捷豹路虎的這一尷尬局面的，正是其自家研發的全新Ingenium系列發動機，官方也為它賦予了一箇中文名字“英傑力”。
搭載於2020款XEL中的高功率英傑力發動機代號PT204，250匹的最大馬力符合其運動車型的定位，而365牛·米的最大扭矩在1300轉開始即可迸發，最大扭矩平臺直至4500轉，十分寬泛。這款發動機算得上是捷豹路虎從零開始研發的一款全新發動機，單缸排量500mL的模塊化設計便於之後對於排量缸數的進一步調整。
技術方面，憑藉氣門升程連續可變的設計，再配合上全新200bar缸內直噴系統、集成式排氣歧管以及雙渦管渦輪增壓器等配置，英傑力2.0T發動機在動力性和燃油經濟性都得到了最大程度的優化。
值得一提的是，捷豹路虎在英傑力發動機的渦輪中採用了陶瓷滾珠軸承，從而儘可能規避後期密封損壞導致的機油消耗等問題。從中我們也不難看出捷豹路虎對於提升自身產品可靠性的努力。
變速箱方面，捷豹XEL採用了由採埃孚提供的8AT變速箱。與愛信的8AT相比，採埃孚的8AT變速箱在機械結構上更加精簡，進而在體積重量和傳動效率方面有著一定的優勢，更有利於佈局和。
總體而言，英傑力2.0T發動機匹配採埃孚8AT變速箱的組合使用了一定的先進技術，在絕對動力水平方面有著良好的表現。而更為重要的是，英傑力發動機的出現很大程度上彌補了捷豹路虎以往在動力總成方面的被動局面，從而使其新款車型能夠有著更加完善的產品力。
寶馬330i
與捷豹路虎的被動處境相反，寶馬在動力總成方面一直都處於行業內的領先地位，去年中旬上市的全新寶馬三系所採用的B48TU系列發動機便是最好的例證之一。
以寶馬330i為例，其搭載的發動機應為代號B48B20D的2.0T高功率版B48TU發動機。從參數來看，其在5000-6500轉速區間內可達到最大馬力258匹，並可在1550-4400轉速期間內實現輸出最大扭矩400牛·米。
技術上看，B48TU發動機發動在諸多方面都有著明顯的升級。在缸蓋方面，B48TU有著集成排氣歧管的低功率版和不集成排氣歧管的高功率版兩種構造，進而更好的適應不同工況發動機的運轉需求。同時，新發動機的缸內直噴系統噴油壓力也提高到了350bar，點火電壓提高到42kV，從而進一步優化了缸內的燃燒效率。
新款發動機在曲軸上也進行了全新設計，連桿軸減重了1043克，而連桿機構採用的全新塗層也大大減小了結構間的摩擦力。
同新款發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條減少一根，減少了複雜性於重量，並提升了發動機運轉的精密性和穩定性。
除此之外，分體式冷卻系統的設計還能夠保證車輛在冷車時更快的進入工作溫度，並在高溫時更好的為高負荷區域進行降溫，從而減小排放，提升發動機運轉的穩定性。
變速箱方面，寶馬三系同樣搭載了一臺來自採埃孚提供的8AT變速箱。不過，得益於寶馬與採埃孚長期的深度合作，三繫上的8AT變速箱在換擋速度、平順性方面都有著更加精細的調較。
總體而言，寶馬三系的發動機使用了大量領先的先進技術，對比其他發動機，也一樣有著更為優秀的性能表現。加之變速箱的良好匹配，可以說，寶馬這套2.0T+8AT的動力總成具有著很強的競爭力。
經過此番對於參數與技術梳理和對比，想必不少讀者都會對錶面上相似的動力總成有了新的認識和了解。在相關技術不斷優化精進的當下，雙渦流渦輪、高壓缸內直噴等早已成了主流發動機的標準配置。而真正考驗廠家的，更多是對發動機結構細節設計的優化以及對於新技術的駕馭能力。
在2.0T+8AT成為主流配置的背景下，僅從動力參數看，各家的動力總成表現差異並不顯著。但綜合考慮其技術領先性與未來的發展性，在本次的多款動力總成中，綜合水平最高的還屬寶馬B48TU發動機與採埃孚8AT的動力組合。
相信隨著政策法規與混合動力技術的發展，當前的動力總成格局還將大概率的面臨著電動化大潮的洗牌。而在不斷變化的市場洪流中，主流車企的動力總成技術又將有著怎樣的發展，頭條君也將對此保持持續的關注。
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