丿Mr丶J灬

日產的可變壓縮比與馬自達的壓燃技術，理論上壓燃更省油，高壓縮比燃燒室容積小，熱損降低。

但我要說明的是馬自達的壓燃被一些人神吹了，稀薄燃燒在理論上就通不過，多少燃油燃燒產生多少熱量是一定的。高壓縮比不會讓熱值增大。現在發動機燃效高，本來就是不斷提升壓縮比實現的。

有很多人講解、寫馬自達的文章就是瞎忽悠，說的頭頭是道，雲裡霧罩，說什麼稀薄燃燒火花塞周圍混合氣濃，點燃一個小火球壓燃稀薄混合氣。難道稀薄混合氣產生的熱量就大了。熱量不大動力好的了嗎？我發現有人給馬自達寫文章比馬自達還了解馬自達。

馬自達第一代創馳藍天與第二代，都只不過是壓縮比高，壓縮壓力不高提高了燃效。燃效提高到44%也不算高。技術也不算最高的，全球發動機最好的技術在我這個中國人手中，技術是低漏氣量磨損不降缸壓活塞環技術，克服掉現在活塞環的缺陷。

在一輛摩托車上測試，前後鏈輪15:42換成17:34，改變了傳動比，極速不減，進氣道缸內不積碳，燃油消耗2.4降低到1.4請問提高了多少燃效，還有磨損不降缸壓工況不下降，綜合節約油耗5%以上。在奧迪a6發動機上測試，一箱油跑高速比以前多跑100多公里。燃效提高了多少?

壓縮缸壓不超過柴油發動機、爆震不一定是壓力大壓燃汽油產生的，汽油燒紅的鐵棍放進去都不會燃燒，發動機缸內壓力超過14汽油會被壓燃是不可能的。缸內沒有明火汽油不會被壓燃。缸內壓縮的溫度達不到燒紅鐵棍的溫度。很可能是被兩道七環的中間火焰點燃的。以前化油器發動機溫度高時、關了點火發動機還在爆震運轉，請問節氣門怠速開度，缸壓那麼低怎麼會爆震呢？

發動機節氣門開度大，缸壓16公斤以上，正常工作才算得上真正高壓縮比發動機。一旦達到真正高壓縮比，汽油發動機會像柴油發動機一樣的扭矩，汽油與柴油熱值幾乎一樣，燃效也幾乎一樣。所以現在日產可變壓縮比與馬自達汽油壓燃技術都不是燃效最高的發動機。但馬自達高壓縮比肯定比日產可變壓縮比燃效高。

乘風踏浪33

日產的可變壓縮比、馬自達的二代創馳藍天發動機，哪個更省油、更耐用其實很難確定，畢竟馬自達的壓燃發動機目前並沒有正式發售，所以實際表現究竟怎麼樣真不好說，不過從理論上看還是馬自達的壓燃更加省油，至於耐用方面也沒辦法具體的說明，日產Vc-T如今已經正式量產、銷售，而二代創馳藍天壓燃發動機何時能上市還真不好說！

日產的可變壓縮比強在硬件結構上，可變壓縮比（機械壓縮比）是內燃機發展中的一種先進理念，有部分企業走上了它的研發之路、而大部分車企則繞開了這條路（就像當年大多數車企繞開轉子、水平對置一樣）；而馬自達的壓燃強在理念、控制策略上！日產可變壓縮比的確精妙，但想改變等效壓縮比、並不一定非得用改變機械壓縮比的方式來實現，利用可變氣門技術、在不改變機械壓比的條件下，直接改變等效壓比，這樣的方式更簡單、也更節約成本、同時更容易實現，同樣也實現了可變壓縮比理念的一切！

日產可變壓縮比的原理

我們對發動機的要求無外乎兩點，其一是發動機性能，其二是燃油經濟性；我們曾天真的認為有這麼一款機器，它性能強大、油耗低？但實際上性能、油耗總是相反的，追求性能的機器、燃油經濟性都差（壓縮比低），而追求燃油經濟性的機器、性能都差；原因也非常的簡單，拿增壓機為例、因為追求性能，所以開口壓力打得太大，所以點火前、燃燒室的壓力過大，爆震傾向嚴重；所以對於那些追求性能的機器而言，壓縮比沒辦法做得太大、因為需要緩解點火前的缸壓，抑制爆震！

這就導致但凡高增壓性能機、壓縮比都低，比如奔馳的A45，2.0T的機器四百匹馬力；可它的壓縮比貌似是8.40、遠低於咱們大多數的家庭用車；可車子運行時、並不是無時無刻都保持高負荷、全負荷運行（高增壓狀態），比如車子跑高速、勻速巡航的時候，此時渦輪系統根本不會起正壓（歧管壓力為負），那麼此時燃燒室壓力很低、並沒有爆震風險，那麼此時8.40的壓縮比是不是很低？的確很低、如此一來必增加低負荷勻速巡航時的油耗，那麼該如何解決這個問題？讓發動機在高負荷時、壓縮比降下來抑制爆震，又能在低負荷時、把壓縮比升上去來抑制油耗？

所以日產Vc-T就是在這樣的背景下誕生的，它的壓縮比可以在8:1.0到14:1之間切換，當機器高負荷、全負荷運轉時，缸內壓力過大、爆震傾向嚴重，這時壓縮比就會降至最低八，來抑制燃燒室缸壓過大、防止爆震；當機器低負荷運轉時，壓縮比就會拉至最高的14（當然系統也會根據油品來自動調節），來保證低負荷時的燃油經濟性；日產的理想是把性能、油耗結合到一處！但實際上即便是可變壓縮比，也只是把性能好、油耗低混合到了一處，但並未實現融合！只是證明了這款機器、有兩個運轉趨勢，而並未把性能、油耗融合到一處！願景美好，但實際上只得到了一個無比精妙的機械結構！

想改變等效壓縮比，並不一定非得要用改變機械壓縮比的方式來實現！

日產的理念在於改變等效壓縮比，很多朋友對這個等效壓縮比的概念不清楚，其實就是發動機運行時的實際壓縮比；對於傳統的內燃機而言，機械壓縮比是無法改變的、但機器運行時的實際壓縮比其實並不是恆定的，日產之所以要改變機械壓縮比，實際上就是為了調節機器運行時的等效壓縮比（實際壓縮比），不過改變等效壓縮比的方式很多，難道就必須依靠改變機械壓縮比的方式？難道利用如今先進的配氣技術、改變不了麼？

重點在於改變等效壓縮比，除了利用改變機械壓縮比的方式，還可以利用氣門去調節（配氣技術），比如基於阿特金森、或米勒循環，也就是讓進氣門早關（半飽）、進氣門晚關（吃吐）來改變等效壓縮比，實際上與改變等效壓縮比的方式相比，利用配氣技術來調節等效壓縮比的方式更為簡單、實用、低成本；換句話日產幾十年磨的一劍、路終究是走偏了，實現的結果一致，可實現的方式太複雜、成本又太高，未來很難闖出名堂；可變壓縮比技術並不是日產秘密研發，相反當年薩博就玩過、各大主機廠都知道這一理念，可為什麼其它車企都不碰它，而選擇利用配氣技術去實現呢？或許Vc-T再早十年、就可以稱王了，但在現如今它有光芒但並不刺眼！

馬自達二代創馳藍天壓燃發動機

日產Vc-T技術很精妙，但與馬自達二代創馳藍天相比、不在一個位面；先說一個結論，日產Vc-T熱效率做到了39%，雖然比如2.5L豐田機器的40%、混動的41%，不過增壓機熱效率做到39%已經很不容易了；而馬自達二代創馳藍天則更為恐怖，直接達到了44%；知道這個差異有多大麼？其次Vc-T只是通過精妙的機械結構改變了壓縮比（豐田、馬自達、本田也可以利用配氣技術改變等效壓縮比），而馬自達的SPCCI則是改變了傳統的燃燒概念、直接跨位面達到了超稀薄燃燒領域！

Vc-T無論怎麼說，它還是在僅僅改變壓縮比的狀態下運行，而馬自達的SPCCI的控制策略豐富、靈魂，它可以瞬態改變壓縮比、瞬態把壓縮比拉高至29.4以上（二倍過量係數）而進入超稀薄燃燒領域，而Vc-T的空燃比甚至連15都達不到；Vc-T的壓縮比最高為14，而SPCCI若想實現壓燃、必須要有足夠大的壓縮比，它的壓縮比達到了16（世界範圍最高），已經接近柴油機的壓縮比了！

馬自達壓燃的原理並不複雜，但控制策略、以及難度卻很複雜、很難；比如要進入稀薄燃燒領域、才能更好的實現省油，而當空燃比小於二倍過量空氣係數時，燃燒後的氮氧化物又太多、影響環境，所以壓燃時空燃比起手就達到了29.4；還要根據不同的環境，完成點燃與壓燃的切換，利用火花塞點燃時、壓縮比必須得降至13左右、空燃比也得接近14.7，而在下個行程、可能就迅速就切換成壓燃，壓燃時、空燃比就必須瞬間飆升至29.4以上、壓縮比也得達到16（低了壓不著），還得把爆震壓制在可控範圍內，所以馬自達的壓燃發動機、遠比日產Vc-T意義更大，根本不在一個位面！

壓燃的理念在於，火花塞跳火、終究是隻有一個火點，它的能量終究有限、所以傳遞不了幾層就滅了；而建立在高壓縮比狀態下的壓燃所壓著的一個混合氣層，一個混合氣層有多少個火點？所以利用這些火點的傳遞、才完成了所有稀薄混合氣層的點燃！所以馬自達壓燃發動機真的很複雜、很令人感動；它配備了一個機械增壓器（充氣設備），就是為了發動機在點燃狀態、壓燃狀態切換時，起到迅速填充空氣的作用；要知道壓燃狀態是挑環境的，環境不適合、只能保持點燃狀態！

比如車輛冷啟、環境溫度很低、油品不好的時候，壓燃就存在問題，這個時候還是要依靠火花塞在常規壓縮比、常規空燃比狀態下去點火運行，所以日產Vc-T可以改變壓縮比，但只能在8-14之間切換，而馬自達壓燃發動機同樣可以改變壓縮比、還可以改變空燃比，能點燃運行、還可以壓燃運行，點燃運行時壓縮比13左右、空燃比14.7浮動（常規）；而壓燃運行的時候，壓縮比拉到16、而空燃比超過了29.4才能實現穩定運轉，所以馬自達的壓燃、日產的可變壓縮比誰更先進、誰更省油？

從理論上看、還是馬自達壓燃更省油，它的熱效率已經達到了44%（地表最強），所以在超稀薄壓燃狀態下、一定是它更省油；而Vc-T的好吃則在於，它已經完成量產、完成裝配，甚至已經賣到了咱們消費者的手中，而馬自達壓燃發動機、由於其複雜設計（控制策略），還不知道什麼時候能正式發售，它是否能適應咱們國內的油品，複雜的設計、控制策略能否保證它的耐用性，這都很難說；不過馬自達的壓燃技術，終究是在超稀薄燃燒領域、向前邁出了巨大的一步，在內燃機領域、馬自達創造了新的里程碑，而這些成績、不是日產可變壓縮比發動機能相提並論的！要知道Vc-T的理念是二十幾年前所提出的，而超稀薄燃燒概念則更新一些，理念存在差異、結果也自然會完全不在一個位面！

非專業車評

耐用度，可變壓縮比技術增加了複雜機械結構，應當不如壓燃發動機，全工況效率可變壓縮比應該更有優勢，實現不同工況不同壓縮比，理論實現全工況下的最高效率。最高效率應該還是壓燃的，但這個效率區間應該比較小。最後個人覺得壓燃技術➕混動，才能儘可能使發動機工作在壓燃工況下，實現高效，否則50%的峰值熱效率不過是紙面數據。

調度人員

都沒有現在的一項中國人的發明：活塞暫留、延遲點火技術（偉氏循環）高；它是活塞在上止點曲軸從0度至45度夾角轉動中活塞不下降，而在40度左右點火，使得活塞在做功衝程力的損失減少一大半，而使得輸出功率提高百分之八十，熱效率達百分之六十左右。

偉氏循環

兩款發動機的市場佔有率極低，

悲劇呀。

由然265

強化選擇命題，還能再選擇麼？別畫貓不成為裝虎！趕緊充值是對的

善言者蔽

就只談一點吧，最權威沃德發動機大獎評委把大獎給了日產唯一的純內燃機大獎2.0可變壓縮比，你馬自達呢？吹得厲害，從來都是理論，沒有真正達到目標的產品，沃德大獎上只是看客，發動機專利數連日產零頭都不到。再補充一句，日產是沃德發動機大獎的老江湖，日系獲得沃德發動機大獎次數最 多的，經典的vq系列發動機連續14年沃德大獎，自然吸氣之王，這款可變壓縮比黑科技有可能重現vq系列的輝煌，估計明年沃德大獎還是它，基本沒有懸念。

懂車一號

各有千秋，取長補短吧，一個硬件要求高一些，噪音處理，一個技術理念前衛些，振動處理，🐶

關鍵字: 東風日產 壓燃 馬自達