瘋狂愛車
看美國消費者的選擇就知道了😄Tesla Model 3持續統治北美豪華車市場！
在CleanTechnica給出的最新北美銷售數據中，Tesla Model 3在第二季度以難以置信的銷量領先於同級別對手。強大的銷售數據甚至讓人覺得Model 3並不屬於這個細分級別。
消費者的選擇的理由其實很簡單，在同樣的價格區間裡，Model 3擁有更低的使用成本，更強大的性能以及更高的安全性。而在過去的一個季度裡，從國內外的數據來看，越來越多的內燃機車用戶將自己的燃油車換成了Model 3。而即便把BBA在北美中小型豪華轎車的銷量相加，都無法超越Model 3一款車的銷量，這麼一看是不是有點恐怖。
讓一些專業車媒驚訝的也許並不是Model 3的銷量，而是性能。對於一個長期試駕各種品牌車型的專業汽車編輯，真正征服他們的，還是沒有換檔的延時以及低重心營造出的貼地感。澳洲車媒Chasing Car在評測Model 3的視頻中，對Model 3的操控和加速讚不絕口，在視頻評論區中，也能看見越來越多的內燃機車主，轉投到了電動車陣營。
如果沒有Tesla的出現，這個趨勢也許會遲到很多年，這不得不再一次讓人想起了Tesla的使命和願景：“To accelerate the world’s transition to sustainable energy.”
ZZB大千世界靜觀眾妙
車林外傳
1月3日，特斯拉宣佈中國製造的Model 3標準續航升級版降價3.2萬元至32.38萬元，再減去中國新能源補貼2.475萬元後，售價29.9萬元，下探“擊穿”30萬元關口。
就這價格，在一眾新勢力中已經頗具競爭力了。
不少人感到困惑的是，為什麼只有幾十萬產銷量的特斯拉，市值比產銷量超過200萬輛的寶馬汽車還要高？站在汽車產業巨大變局節點上，資本看好特斯拉的邏輯其實並不複雜，因為特斯拉在電動化、智能網聯和用戶體驗三大方面，都代表了汽車產業的方向。
以用戶體驗為例，傳統汽車公司遵循的是製造、服務分離原則，將製造和售後分為兩個階段。汽車公司負責製造，產品一旦定型銷售，性能便不會再改進；售後服務則委託經銷商或社會化管理。
而特斯拉基於對現代交通、通信條件和移動互聯網的深刻理解和把握，通過軟件和智能重新定義汽車，產品可以像智能手機一樣進行系統升級（OTA），實現性能改進；售後服務則由特斯拉公司直接管理，從而為用戶提供更好的使用體驗。以至於擁有3輛特斯拉的“理想製造”創始人李想，在使用Model X18個月、3萬公里之後，在微博中感慨，“毛病超多，但是每天只願意開它”。恐怕這就是獨特用戶體驗帶來的獨特魅力。
再以Model 3為例，當初Model S剛誕生的時候，沒人想得明白為什麼富人們那麼喜歡這款車，它的整個設計理念完全革新，即使是各種配套系統並不成熟的當時，特斯拉還是給這款車裝上了數不清的雷達，以及無數的預留位、接口等等。後來證明特斯拉從一開始就走了一條不同尋常的道路，並且受到了全球範圍富人們的認可。
在這個基礎上，特斯拉推出了Model 3，這款車比早期的Model S在硬件方面更全面，硬件配置更高，雖然還有很多功能沒有拓展出來，但Model 3的智能程度依然領先於這個價位的所有車型。因此如果有什麼車最值得試駕的話，Model 3一定位列其中。
傳統汽車中的該有的按鍵在Model 3裡面被不斷簡化，最終只留下了方向盤、油門、剎車、轉向撥杆、懷擋、向盤按鍵、大屏幕、雙閃燈。其長續航後驅版，搭載一臺可輸出220千瓦與416牛米的交流異步電機，75kWh容量的電池能夠提供664公里的工信部續航里程。也許有人覺得這麼大的電池會讓車變得很重，實際上這輛Model 3也就是1.75噸而已，和同價位的奧迪S4差不多。
因此相對於這個車重來說，動力肯定是相當強勁的。一腳油門下去車輛會瞬間響應，雖然說了很多遍但還是想提一下：像特斯拉這種級別的電機駕駛性基本上是無可挑剔的，不存在任何關於汽油車的評價標準。在標準模式下，車輛彈出去的瞬間會讓不習慣這種推背感的駕駛者或乘客感受到暈眩……此外，作為交流異步電機，Model 3的動力響應和順暢度都沒有問題，只不過相對於現有行程的油門踏板來說，標準模式下暴力一般的動力水平更適合在高速使用，如果需要更精細的加減速控制，輕鬆模式顯然會更好些。特別是在山路上，輕鬆模式可以讓駕駛者更容易掌控車輛。它是一款典型的運動轎車，較硬的反饋和緊繃的轉向、剎車、懸架都能表明這點。
此前，特斯拉官方發佈消息稱，截至2019年12月19日，特斯拉在中國大陸落成的超級充電站已超過300座。
12月20日，特斯拉又宣佈其超級充電樁已達到15 000根。特斯拉在駕駛技術、電池續航和充電網絡上相比其他車輛有著巨大的優勢，特斯拉的發展路線是“由奢入儉”的“三步走”戰略,雖然近年來其在中國市場上的發展呈現出整體向上的態勢，但是目前由於產能和價格問題在中國市場上的步伐還是比較保守。
以上，或許就是特斯拉受歡迎的原因吧。
汽車大觀
特斯拉非常好，馬斯克很偉大，這是心裡話。但是如果買特斯拉的車，此刻我沒有可以建議的型號。國產丐版model3真的無法代表特斯拉，如果可以，那麼就是長續航版本，後驅，全輪不到，性能版都可以，fsd是必須留出預算的，目前5.6萬。特斯拉超過50%的心血和優勢都在裡面了。。models和modelx正面臨迭代，不推薦。如果不著急，可以等modely，性能跟model3差不多，就是車型，尺寸，座椅佈局不太一樣。
也可以考慮小鵬p7和蔚來es6，這倆都是特斯拉的得意門生，尺寸大很多，配置好很多，性能也足夠強悍，騷包科技只多不少，顏值也高，性價比是最大優勢。
月老聊車
優點就不說了，大家說的都對。說說缺點：
1、小毛病多，經常各種報警，剛開始的幾個月要經常致電4S諮詢。沒遇到拖進去的情況
2、後排座椅太窄了，中間過道必須加扶手箱，否則手沒地方放，很難受。
3、因為沒有水箱，冬天暖氣全靠電加熱，耗電比平時多30%。
4、底盤設計不合理導致經常要做四輪定位。
5、每2萬公里的保養要加電池液，不知道是什麼梗。
先說這些吧，這車玩玩可以，認真你就輸了
太陽大號
做為MODEL3車主，每當有人問我車怎麼樣的時候，我都會說千萬別去試駕。。。。
因為真香。。。
當年蘋果手機發佈後，參加公司培訓，公司一同事自我介紹就是：“我是果粉，未來只有兩種手機，蘋果和非蘋果”雖然現在沒有這樣，但我們用的不是蘋果系統，就是安卓。
特斯拉代表著當下人們對汽車最深刻的需求，它減去了一切對於開車不需要的額外操作。X和S吧開門和關門都自動化了。
每次我換臺別的車都需要一會適應，因為由繁入簡容易，但由簡入繁難呀。不是忘了啟動車，就是掛擋打開雨刷[捂臉]
因為特斯拉的前撞預警，導致如果車不叫我不會踩剎車，好幾次換別人的車，差點追尾。
上週和朋友換了臺唐，就能明白為什麼有的車是從車主角度設計，而有些車是廠家認為車主應該是這樣的。。。
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happy特斯拉
坦白講，特斯拉的車是全球電動車行業裡面首屈一指的。無論是研發的迭代速度，後續製造能力得跟上，售後服務方面，以及車載功能得升級，無必都是世界領先水平。
然而，長盛不衰的常勝將軍，也僅僅存在於小說裡。從特斯拉MODEL 3國產化一系列動作就看出來，特斯拉已經嗅到了來自對手的威脅。從一開始的35W多的售價，到預售的32W多，再到最後上市公佈的29W，下探到30W級別以下，雖說就是那幾萬上下，但實際上這體現了馬斯克多大的決心。
說到對手，不得不提最近銷量節節攀升的廣汽新能源AION S，如果單說乘聯會公佈的銷量是耍小聰明，那麼1月保險上險量則足以說明它就是毛豆三目前最強勁的對手。兩者上險量僅僅差了243臺，這差距真的很少了。
作為國人，支持國貨，在所不辭。希望有越來越多的如廣汽一樣的國產品牌如雨後春筍般湧現出來，畢竟這些進口品牌，就是賺著我們國人的錢，進到外國的戶口。
alex咯663
講真的，我還挺喜歡特斯拉的極簡風的，但是整體來看不如廣汽新能源的Aion S，因為迄今為止能夠與特斯拉抗衡的也就屬Aion S了，性能有對比性，外觀有對比性，內飾有對比性，而且也可以說是更勝一籌，看價格的話就更不用說了！而且2020年開年第一個月兩個品牌車型銷量都超2000多，排名幾乎不分伯仲，但是另外意義上來說，Aion S憑藉雄厚的企業實力支撐已經贏了！
平安喜樂一生
首先我個人覺得，特斯拉區別於傳統汽車廠家最大的地方，絕不是電動，電動只是一個方面，更重要的是智能，前段時間奔馳eqc發佈，不支持ota整車升級，這一點就受到了不小的質疑。
特斯拉通過ota整車升級，可以對車輛的系統，各個方面進行不斷的優化和改進，這一點就像我們的智能手機一樣，可以通過升級的方式，解鎖更多的功能，也就是說你這輛車是智能的，而不支持ota整車升級的電動車，我個人覺得就是把加油換成了充電而已，本質上差別並不大，我個人覺得特斯拉可以算是我心目中目前電動車的標杆，除了賣的貴。
也有人說這些東西沒什麼用，其實我們可以舉一個例子，前段時間受颱風山竹的影響，特斯拉就通過ota的方式，給受影響地區的車輛額外解鎖了更多的電池容量，而車輛的車載系統也可以通過這種方式不斷的升級，進化，雖然有時候會伴隨一些bug，但是整體來說，這輛車是不斷進化的，可以不斷給你帶來驚喜的。而且電動車的駕駛體驗跟傳統的燃油車也是不一樣的，特斯拉能帶來非常激情的加速和爆發力，這也是電動車的優勢。
當然了，這是好的一方面，特斯拉擁有電動車的一些有點，但是對於這個品牌來說，特斯拉的槽點也不少，首先就是售價，特斯拉的售價可以說是一點都不算便宜，而且跟售價不成正比的就是車輛的做工和用料，特別是內飾，我個人甚至覺得，將近一百萬的特斯拉model s，內飾的做工用料跟三十萬左右的轎車差不多。
另外就是品控，以前只有model s的時候還沒那麼明顯，model x的品控也一直是槽點不斷，我個人覺得，特斯拉的做工和品控還是達不到同價位傳統豪華汽車生產商的水準，當然了這也僅限我的個人看法，至於保值率，便利性，這些都是電動車目前普遍的問題，反正我個人覺得，按照目前的用車環境來說，我不建議純特斯拉，或者說電動車作為家裡唯一一輛車，這種車更適合作為城市代步工具。
當然了以上僅限我個人的看法和喜好，希望對您有所參考。
淡墨車事
特斯拉在自動駕駛領域的發展中先人一步，目前已啟用的自動駕駛系統處於L2-3的水平，稱之為“自動輔助駕駛系統”，仍然需要人工時刻保持警惕和介入。
特斯拉自動變換車道示意圖
雖然特斯拉的自動駕駛技術處於全球領先的地位，但其發展速度仍然比馬斯克的預期要慢了一拍。馬斯克宣佈將於2018年進行跨越美國東西海岸的全自動駕駛之旅，與此同時，競爭對手們也沒有懈怠，他們正努力打造自己的自動駕駛技術（比如通用的超級巡航系統Super Cruise，已在其旗下的CT6車型中配備）。
特斯拉在自動駕駛技術的競賽中會一直保持領先地位嗎？——Trent Eady在詳細研究了特斯拉的自動駕駛技術之後，認為“特斯拉仍將保持領先地位，並將加快發展步伐。”
特斯拉VS谷歌Waymo、Uber：激光雷達是自動駕駛中不可或缺的技術嗎？
自2016年10月起，每一輛下線的特斯拉車輛都配備了支持全自動駕駛功能的硬件（即第二代自動駕駛系統），包括攝像機、雷達、超聲波傳感器和可升級的車載計算機。截止目前，約有15萬輛搭載二代自動駕駛系統的特斯拉行駛在全球各地。理論上講，特斯拉車輛可通過空中軟件更新（OTA）升級為全自動駕駛。
而激光雷達是一種利用紅外激光脈衝計算距離的技術，目前谷歌Waymo、Uber都認為激光雷達將是自動駕駛中的不可或缺的技術。特斯拉對此並不贊同，特斯拉的第二代自動駕駛硬件中也沒有使用激光雷達，而是依靠聲波雷達和光學相機。
激光雷達的優勢是其較高的空間精度（Spacitial Precision），它能夠比目前的攝像機技術更精確地測量距離。但激光雷達的弱點也很明顯，它受制於天氣因素——大雨、雪或霧可能導致激光雷達的激光脈衝折射和散射，從而影響其測量精度。
雖然激光雷達有其獨特之處，但Eady稱，隨著技術的發展，相機與激光之間的差距將會縮小。目前，還沒有可商業化的自動駕駛激光雷達產品上市，因此距離激光雷達真正成為市場化應用的時間尚不可知。
特斯拉自動駕駛示意圖
“比起普通相機，人們更願意相信自動駕駛是由酷炫的激光技術來實現的。”
雖然，馬斯克與其自動駕駛團隊確信激光雷達在自動駕駛技術上並非不可或缺，那為什麼其他競爭對手都對它深信不疑呢？
“激光雷達在大眾潛意識中產生了神奇的光環。”Eady解釋道，“如果你告訴他們，自動駕駛是由一種酷炫、極具未來感的激光技術實現的，他們更容易相信；但如果你告訴他們，自動駕駛只是把一些普通的相機與具備深度學習功能的神經網絡結合在一起，就能讓一輛車在複雜的城市街道上行駛，人們更傾向於相信前者。”
車載激光雷達
從現實中來，到現實中去
Eady相信，這些具備深度學習能力的神經網絡是特斯拉在競爭中保持領先地位的真正原因。特斯拉通過15萬輛配備2代以上自動駕駛硬件的傳感器收集大量數據，這為特斯拉提供了自動駕駛系統在真實世界的大範圍測試。
作為特斯拉自動駕駛技術的競爭對手，谷歌Waymo擁有一套包含25,000輛虛擬車的計算機模擬系統，每天從800萬英里的模擬駕駛中生成數據。特斯拉在真實世界中的數據當然比任何模擬數據都更有價值，並且，特斯拉將其結合神經網絡，不斷提高自動駕駛系統的性能。
示意圖，別當真
神經網絡是一種計算系統，它採用仿生學設計，模擬人腦神經網絡的組織方式——聽起來，像是馬斯克一直擔憂的AI人工智能。深度神經網絡能模擬複雜的非線性關係，可用數據越多，性能就越強。
“2012年，在贏得了ImageNet（一項專注於圖像分類的計算機視覺競賽）之後，具備深度學習能力的神經網絡開始受到公眾關注。”Eady接著說，“2015年，神經網絡第一次在ImageNet競賽中超越了人類的紀錄，而在視覺方面，計算機超越人類的能力讓人驚歎。該技術可以在某些複雜領域代替人類，汽車自動駕駛就是其中之一。”
PS. 你知道在ImageNet挑戰賽中，被計算機超越的那個人是誰嗎？
——他就是Andrej Karpathy，特斯拉的AI人工智能總監。
10月20日至22日，以“智能互聯 開放合作——攜手共建網絡空間命運共同體”為主題的第六屆世界互聯網大會在浙江烏鎮順利召開。作為全球互聯網頂尖科技和前沿技術的新窗口，本次大會發布了15項年度頂級互聯網科研成果。特斯拉完全自動駕駛芯片（FSD芯片）從全球千項互聯網領先科技成果中脫穎而出，成功入選“第六屆世界互聯網大會世界互聯網領先科技成果”。特斯拉將該芯片的性能效率提升到了一個全新高度，在大眾市場自動駕駛系統方面實現了“跨越”式的進步。
