milk_翔
很重要一點就是在電池投入的成本差距和電量管理上的技術差距。
比如特斯拉最早用的是75kwh的電池，現在已經提升到100kwh了，而國產車蔚來最高就是80kwh左右，普遍20萬左右的電動車電池都設定在了50kwh左右，當然續航只有300公里左右啊。
特斯拉在這方面用的是最貴的松下電池，國產的基本上國產廠商的電池，用寧德時代已經是非常好的了。但價格就是下不來啊，如果要配到100kwh的電池容量，那按照現在電池的價格，單個電池都要10萬以上了。
廠家在這方面會算一筆經濟賬，其實目前這個國產車電池容量是廠家能夠在保證汽車性能和獲得補貼的最好的一個平衡點。
這個很容易理解，如果這個車補貼只有7萬，廠家花了十幾萬在電池上，再加上車身得有個10來萬，那這個車怎麼也得賣個三四十萬。這樣就剛好脫離了大眾能夠接受的價格區間。
所以如果要在目前的補貼政策和技術約束下獲得更高的續航唯一的辦法就是提高電池的單位容量，並且要保證電池的價格不能大漲。
至於在電量管理方面的差距，這個國內廠商也是相對差一點的，因為越大的電池對電池管理的要求就越高。但話說回來了，這些都不是不可逾越的技術差距。關鍵還是看市場。
其實續航在500公里左右的車，大概就已經滿足了這個整體的一個需求，未來其實只要充電樁網絡覆蓋能夠跟上，其實沒有太大問題。
知勢研究局
國產電動汽車真的做不到“特斯拉”的長續航嗎？我們到底差了什麼？
我個人認為相差的只有“成本”，這個成本應該包括“技術成本”和“資金成本”。
特斯拉電動汽車的 Model S 和 Model X 售價在大幾十萬甚至百萬以上。而一臺國產電動汽車售價是幾萬、十幾萬到三十幾萬之間。兩者間可分攤到的研發成本自然會有差距，當然特斯拉高售價中有一部分是海關稅所致，但即使不算海關稅，特斯拉的裸車售價也比普通國產電動汽車要高不少。
高售價，高利潤，自然要讓消費者有錢不白花的感受，所以在研發成本和技術上一定要投入更高。電動汽車的高續航主要依靠的是更大的電池組，這一點國內國外的車企都一樣。
兩三年前就有報道稱特斯拉 Model S 的電池組是由7000多節18650電池組合而成，採用液冷方式進行冷卻。
而當時國內同樣採用18650電池作為動力電池組的江淮iEV5，採用的數量只有不到4000節，冷卻方式採用的是相對技術簡單的風冷方式。
從這一點就能看出二者投入的研發成本、技術成本差別有多大，電池量的差別自然也讓車輛續航有了天壤之別。
但大家也不用盲目的推崇特斯拉，特斯拉也是電動車，它同樣在天冷時也會縮短續航，跑高速時百公里耗電量也會增加。
如今，隨著電動汽車的成熟，各種技術的發展，國產的電動汽車的續航里程已經大幅增長，比亞迪唐EV工況續航已經達到了500公里。隨著進入2019年更多的長續航車型進入市場，特斯拉的優勢終將不再那麼明顯。
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小七生活
不是很多電池廠號稱第一嗎？
站出來說話呀？
給了那麼多補貼都幹什麼啦？
福筱航
一是技術問題
二是成本問題
三是市場問題
他們更看重的是利潤，而不是技術
這就是為什麼我們的摩托車、汽車製造水平不行的根本原因
特斯拉賣的貴人家成本也高
比亞迪做出100萬的電動轎車，你會買單嗎？
這不就結了麼
中國式網名
呵呵比亞迪分分鐘造出特斯拉，特斯拉大幾十萬，現在很多城市的純電動出租車也是比亞迪的，一輛特斯拉的價格買三四輛比亞迪，實際續航里程少不了多少，特斯拉所有的技術別的公司都掌握了不管是電池還是輔助自動駕駛，記住了特斯拉的技術不是最牛逼的，也不是最成熟的，只是特斯拉最早把這些技術投入商用而已。
起床困難戶啊啊啊
因為研發投入不夠，技術這種東西，第一靠資本，第二靠時間。資本這一塊國內企業除了華為沒幾個真正喜歡把錢投到研發上的。時間這一塊，國內汽車市場競爭這麼激烈，誰給你幾年時間搞研發市場不允許。國家光靠提高電池補貼標準也不行，而是真金白銀的幫助幾家民營企業把研發中心搞起來才是王道。還有國企就車補貼了，指望國企是研發不出國際一流的技術的。
精彩視頻寶庫
純電動車依靠大電池來滿足續航本身就是個悲劇。
new81
關鍵是電池不行啊！搞的啥鐵鋰電池能量密度只有人家三分之一，車只能跑一百多公里，再長電池都背不動。研發路線錯了，還指望彎道超車呢！目前只有用三元了，所以續航能比原來翻兩倍了。
何西541
中國不是做不出特斯拉那樣的電動車。是控制成本。如果國產和特斯拉價格一樣國人會選擇國產？
小魚混飯吃
技術，成本，市場。國內廠家他們更看重的是利潤，而不是技術。以及國家的政策，發展方向，就像足球一樣。這就是為什麼我們的摩托車、汽車製造水平不行的根本原因
