在上個世紀七八十年代，我國曾研製了一款100座級的大型客機運十，因為參考了波音707的氣動佈局，並且仿製了它的發動機，採用了它的航電系統，所以被西方稱為中國版的波音707。不過在運十面世之初，它並不是這樣的外形，而是更接近轟6的放大版。
運10客機
1970年7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，但具體搞什麼由三機部與上海聯繫。當時，國家提出的需求是航程5000到7000公里，能夠滿足周總理直飛紐約參加聯合國大會之用。平時做客機，戰時是運輸機，上兩套系統保證安全性，“不考慮經濟性”，而且首先要快，明年基本上要搞出來。
運10客機駕駛艙
面對這樣的需求，三機部首先想到的自然是在轟六的基礎上進行研製，因為當時的蘇聯已經在轟六的原型，圖16轟炸機的基礎上放大研製出圖104客機，1955年就實現了首飛，並且在赫魯曉夫訪問英國期間，搭載物資飛抵倫敦，引起了轟動。更重要的是，蘇聯不僅在五六十年代就開通了圖104從莫斯科飛往北京的航線，而且中國空軍還購買了2架圖104，作為導航教練機。
我國引進的圖104
不過，我國也注意到圖104巨大的噪音問題，要求在研製國產客機時，避免這一問題。而圖104客艙噪音之所以非常高，主要是因為和圖16/轟6一樣，發動機緊貼機身導致的，因此三機部提出類似三叉戟飛機的尾吊式設計方案，採用3臺JT3D-3B或SPEY511發動機。但總體設計仍是在轟6基礎上改，不是重新設計，也不是大改。當然，當時三機部也提出了翼吊四臺發動機的第二方案作為備份。
三叉戟客機
1970年8月3日，三機部派出馬鳳山等七人，作為旅客機方案組，到廣州白雲機場考察三叉戟1E飛機，查閱有關資料，並聽取空勤人員意見。1970年11月11日，5703廠提交《708工程試製計劃（草案）》。1970年11月至12月：，又在北京大學FL-4風洞進行了轟六改方案的低速風洞試驗，一切都在有條不紊的進行。
運10第一方案並不完全是圖104
本來運十將會以轟6改的形態面世，不過在風洞試驗中，技術人員發現類似三叉戟的發動機尾吊方案，重心太過於靠後，容易讓飛機陷入深失速狀態，因此原轟六改型的方案，在實踐中逐步被突破，面臨著必須更改方案的局面。而在1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞，為運十的發展帶來了新的契機。當時運10的研製團隊去了32個單位約500人，對波音707的殘骸剖析研究了3個多月，基本瞭解了波音707的主要數據，基本確定了運十後來的啟動佈局，而發動機也變成了翼吊四臺仿製波音707動力系統的915發動機方案。在後期的研製過程中，我們甚至還以國內民航備份的名義，引進了兩套波音707的航電系統，用在運十身上。
運10客艙
運10客艙
作為中國第一種大型客機，無論後人對運十的評價是怎樣的，老一輩航空人在運十項目上的努力，值得我們所有人銘記，而在運十身上經歷的一切，對我們正在進行的C919、CR929大客機，也有著啟迪作用。
運10的學費，不能白交
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