大美人小智慧
日車，不僅皮薄，輪胎也比其它國家的同級別車要小，其目的降低成本、減小車輪與地面摩擦力，同種道路狀況下，減小發動機功率輸出，因此而減少油耗且能提高加速性能，但，跑高速時剎車距離明顯要長！所以，日車，省油並不是技術多好，而是耍小聰明，以犧牲車的安全性為代價！
健康空調
每當人們談到日系車的時候，口中提到的幾個詞彙除了有省油、毛病少、操控不錯以外，就是日系車皮薄，不安全。確實，在絕大多數人的認知裡，車皮的厚與薄似乎能直接關係到汽車的安全等級，而且在現實生活中也的確發生了很多起日系車被撞的慘不忍睹的案例。
於是乎，“日系車=車皮薄=不安全”，這個結論在大家的眼裡似乎就是成立的，那麼事實果真如此嗎？壹車熱評今天就來談談車皮厚薄與汽車安全之間的聯繫。
想了解車皮厚薄與車身安全之間的關係，那麼我們就要首先先了解影響到車身安全的因素究竟有哪些？
在這個知識點上，我們可以把範圍大致劃分為兩大類，即：主動安全性和被動安全性。
主動安全性屬於一種以預防為主的汽車安全防護，它是通過某些措施來降低汽車安全事故的發生，從而實現對汽車和人的安全保護。
被動安全性屬於一種以減小事故發生後的傷害級別為主的汽車安全防護，很顯然我們的車皮乃至整個車身，都應當屬於被動安全性範疇，而在汽車所有的被動安全性防護中，在發生碰撞時車身變形吸能區域的表現則是至關重要的。
當汽車在發生碰撞事故時，能夠給車身提供保護的主要是汽車的車體結構和汽車的吸能措施。車體結構和吸能措施是決定汽車發生“一次碰撞”時，車身對碰撞能量產生多大的緩衝與吸收，而在對車身碰撞的實驗中我們就已經瞭解到，車身的前端、後端以及側面是最容易受到外力衝擊的地方，而車頂和車底則是承受極大衝擊力較少的區域。
因此在容易發生碰撞事故的三個區域：車身前端的保險槓、前縱梁、翼子板、整個發動機艙的框架等；車身後端的後保險槓、後備箱的框架、後備箱的底板等；車身側面的A/B/C/D柱、車身底盤、車門側梁等結構的變形與吸能程度，都是涉及車身安全性的關鍵因素。如何合理設計這些區域車體結構的吸能與碰撞緩衝性能，將直接決定這輛車在發生“一次碰撞”時的安全等級。
那麼我們從上面影響汽車安全的車體結構分析中可以看出，即使我們把車皮劃入車體結構的範圍之內，它頂多也只能算是其中的一個因子，而且影響車體結構的因素是很多的，其中包括車體結構的設計；鋼材的強度與性能；車體矩形和三角形面的焊接點等等。
在這些所有的因素當中，車皮它只能算是一種車體覆蓋件，也就說它是包在整個車體結構外的一副“皮囊”，它的安全設計初衷更多是處於對車外行人的一種保護，而不是針對車內人員。
此外我們在考慮汽車安全性的同時，也不能只顧車體結構的特點，畢竟當發生事故時，需要第一個被提供安全保護的對象是車內人員，因此如何在事故發生後盡最大可能的保護人的安全，這就需要工程師在車體結構上做到“剛與柔”的兼顧。
但這個“剛與柔”在某種程度上來說又是相互矛盾的，為了保護車內人員，工程師就必須在靠近人的地方提高車體結構的剛度，讓它做到最小幅度的變形，但從緩衝吸能的角度來說，變形越小，碰撞能量被吸收的就越少，汽車的整體安全性就反而越低，因為畢竟我們開的是汽車，而不是坦克。
哪怕把汽車造成坦克般模樣，在當它的撞擊對象足以對自己產生傷害的時候，坦克內的人同樣是會受到傷害，不然這個撞擊能量誰來承擔？
所以為了解決這個矛盾，工程師們就不得不將靠近人的緩衝吸能區與車體結構之間的交匯處，設計成具有較大剛性的結構，而將其他區域的車體結構設計成具有較小剛性和較好緩衝吸能的結構。因此受限於汽車的結構特點，車身前後的緩衝吸能性就要相對較好些，換句話說就是它的變形程度會更高才行，而車身側面則是抗撞性和剛性更好，也就是變形程度相對較低。
綜上所述，我們不能說一輛車因為它皮薄就不安全，但我們也不能說既然車皮厚薄不是決定汽車安全性的因素，那麼日系車皮薄就不會影響安全，畢竟日系車之所以又便宜又省油，它在某些方面的偷工減料還是有目共睹的。
壹車熱評
這是日系雷克薩斯車禍圖片，日系車不僅僅是皮薄，ABC柱的用鋼屈服強度指標太低，僅僅只有德系美系車的一半。能不撞成如此嗎？
所以，日系車不出車禍則沒事，一出車禍就危險大。日系車在用鋼等使用上太摳，偷工減料，鋼材的屈服強度指標有德系車低一半，這點就很不厚道。個人認為，日系車的安全係數低，為了降低成本謀取利益，不顧乘員安全，賺錢不擇手段。
我要說的是，別太高看了安全氣囊能保護車內人員安全，如果ABC柱鋼材發生斷裂或彎曲變形，倉室結構被毀壞，安全氣囊是根本沒辦法保護駕乘人員生命安全的。
對比一下圖片，車禍中的汽車駕駛倉室被撞毀，哪有安全可言？
圖一，豐田雷克薩斯車禍；圖二，豐田普拉多車禍，圖三，豐田普拉多車禍。圖四，德系美系瑞系日系車型的用鋼材料的屈服強度指標，對比一下。圖五、圖六，豐田漢蘭達車禍圖片。圖七，本田車禍，結構用鋼材料強度太低了，如同塑料。
注意看，車禍車輛的ABC柱被破壞的情況。
八一評說
如果你是年輕人，不懂車的情況下準備買車，老一輩的建議基本都是vw大眾等一眾德系車，都不建議買日本車，覺得省油、毛病少、但車皮薄，不安全。確實日本車在熱成型鋼這塊用的少，那麼日本車真的不安全麼？
今天給大家通俗的解釋下，其實日本車比大多的同級別車安全，這個問題就像一個實驗，把雞蛋分別放在鐵球裡和海綿裡，同樣高度掉落，鐵球的雞蛋碎了，海綿的不碎，因為海綿把能量吸收緩衝了，這是個實驗，但基礎理論是差不多的
但汽車的安全性比這個要複雜得多，大致分為兩大類，即：主動安全性和被動安全性。 主動安全性是以預防為主的防護，比如自動剎車，車道偏離預警，倒車影像等等，它是通過技術來降低事故的發生。
被動安全性屬於減小事故發生後的傷害防護，比如熱成型鋼的使用率，氣囊的多少，前後防撞梁，副車架的結構等等。車皮的安全性屬於被動安全裡的，我們就只講被動安全。在發生碰撞時，車身變形吸能的效果才是影響安全的指標，這個主要還是車廠對車架的設計。這方面，日本車做的確實好，例如飛度，卡羅拉，其實他們的熱成型鋼用量並不多，但在美國汽車碰撞試驗中，安全係數評分很高。
再說問題中說的車皮，車皮主要考慮的是駕駛時碰撞到行人了，減少對行人所造成傷害，降低死亡率，這就好比你跑步時撞到一個行人和撞到一棵樹的區別，樹硬，你所受的傷害就會多，同樣，車皮越硬，碰撞時行人受到的傷害越多，我們不能說一輛車因為它皮薄就好，這個度各大車廠都有實驗的
綜上所述，車皮的薄厚對安全的影響不大，但日本車的缺點也不少，偷工減料，車漆薄，基本把成本控制到最低了。
抓羊的小灰灰
日系車皮薄、車輕、不安全的話題被傳了十幾年了。可以肯定的說這不是無中生有。當然我們也不能以偏概全，同時還要以發展的眼光去看問題。
車輛的被動安全贏若與車輕、皮薄有一定的關係，但並不能起到決定性的結果。主要還得看車輛的防護結構設計、金屬強度、裝配工藝。
2005年七代雅閣的在杭州某高速上的一次事故被傳得沸沸揚揚。日系車普遍不安全的流言基本上被坐實了。
上圖是2013年主流家用轎車車身覆蓋件的金屬厚度。我們看到的日系車其實“皮不薄”。
車身覆蓋件的鈑金厚度對於車輛被動安全的影響微乎其微。它的作用主要是是用來“包裹”鳥籠式車身骨架，並且承擔車輛在低速輕微碰撞時的吸能受力。鈑金覆蓋件的厚薄或者說強度高低對於車輛的維護成本有直接影響。比如當車輛發生輕微碰撞時，理論上來講鈑金厚的車只會傷到車漆。而鈑金薄的車則會發生變形。簡單的補漆肯定比鈑金噴漆要節省時間和金錢。
上圖是日系和德系在我國最具代表性的兩款緊湊級轎車。同為1.2t且長寬高極為接近的朗逸和卡羅拉，整備質量都為1280kg。當然有一款同級別的日系車確實不夠給力，如軒逸的整備質量不足1.2噸。車輛的輕與重從某個角度來講暗示了整車用鋼量的多少。除去配置差異，在車身尺寸接近、金屬強度相同且防護結構設計差距不大的前提下，肯定是用鋼量越高對於車輛被動安全愈有利。如果我們去看豪華品牌同樣是緊湊級的奧迪A3和寶馬1系，他們的整備質量都在1.4噸左右。
車輛的整備質量高並不能說明安全，最重要的還是要看車輛的金屬強度以及防護結構設計水平。遺憾的是更多的主機廠為了縮減成本，降低了車身主要受力構件的金屬強度。這一點在本田和日產車型中較為凸出
據說國產三代飛度在車輛金屬強度方面減配嚴重。關乎成員生命安全的A柱強度遠不及美規飛度的1500Mpa
上圖是日產軒逸在美國和中國的25％偏置碰撞表現。同樣的速度和撞擊面積，國產軒逸的車門和關乎成員生命安全的A柱比美規軒逸變形更為嚴重。在安全評級中拿了一個poor。值得關注的是，在另一批次的側面碰撞中，思域更是很不友好的直接將B柱撕裂。軒逸和思域的金屬材料減配只是日系車中的“冰山一角”，我們相信還有更多的“漏網之魚”。
當然日系車不夠安全
也不能“一棍子打死。在中國保險汽車安全指數（縮寫“C-IASI”）發佈的2018年首批碰撞測試結果中豐田凱美瑞在25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度三項試驗評估中拿下了三個GOOD.用實力碾壓了德系同級別的邁騰以及層次更高的奔馳C級。並且在同一批次碰撞的所有車型中安全指數排第一。
實際上車企要想提高車輛的被動安全並不是困難的事兒，這與成本或者技術關係不大。關鍵是在豐厚的利潤面前，有沒有把中國消費者的生命安全放在眼裡。同時我們也更希望國家能夠出臺與車輛主被動安全相關的強制性標準。
吾悅車
日系車輛總給我們一種皮薄車輕的感覺，很多時候我們還會將日系車低油耗的主要原因歸功於車輕，但是日系車安全係數真的低嗎？，不知道大家是否發現一個現象，日系車輛儘管鋼材用的相對少些，但是在車輛的防碰撞安全星級測試中，日系車測試的結果又往往讓人出乎意料。這是為什麼呢？
不可否認，日系車在鋼材的使用上精打細算，但是汽車的車身強度和安全係數除了通過增加鋼材的使用量來加強外。還可以通過對車輛科學的設計，提高鋼材的製造工藝，改變零部件的結構和形狀等方面後天的提升，而日系車輛恰恰走的是後面這樣的一個設計思路。所以，日系車儘管在鋼材使用上比較算計，但是在安全上還是可以信任的。
另外車輛的安全係數還可以通過對車輛操控系統和底盤懸掛的調教，電子輔助設備的使用以及氣流風阻的利用等多方面來實現的。鋼材使用的多少隻是汽車防碰撞強度的一部分。
都說德系車輛安全係數高，但是我們通過對比就會發現，其實同級別的車，日系和德系車輛的自重相差並不大。但是不注重操控的日系汽車在駕駛時往往給人發飄的感覺。這也讓我們誤認為日系車皮薄車輕不安全。要知道，沒有不安全的車，只有不安全的人。
朱博士白話發動機
日系車鈑金和噴漆的確不怎麼樣，不過要和安全扯上關係就有點不科學了！當然，這個鈑金噴漆往好聽了說，是成本控制！往不好聽的說，就是偷工減料。
在汽車高速碰撞時，皮薄皮厚起不到什麼作用
想像一下，兩個易拉罐碰撞時，外殼能起到什麼作用？兩個雞蛋的碰撞，外殼能起到什麼作用？實際上，現代汽車的安全主要靠的是設計，靠的是車身骨架高強度鋼的利用，現代汽車的安全理論是建立在潰縮理論之上的，1959年奔馳第一代奔馳S上的第一次採用了潰縮理論設計，汽車在發生碰撞時，利用潰縮區的材質形變應力抵消碰撞時產生的衝力。由於材料限制，這個碰撞理論是基於正面碰撞時速不超過64KM/h，側面碰撞不超過50KM/h的基礎上的。當碰撞時，汽車車身骨架都會產生形變，更別說那薄薄的外殼了。
碰撞測試是應試設計，對於實際碰撞時幫助不大？
目前，世界上比較權威的碰撞測試是美國IIHS、歐洲的Euro-NCAP，很多日系車的碰撞測試成績都很好，但是有人認為這是應試設計，沒有用，實際上這是一個錯誤的想法，很多車型的碰撞測試的成績不好，你連應試設計都設計不好，就別說什麼實際碰撞了，64KM/H的正面測試是單向的，也就是說如果兩車對撞，兩輛車的速度要限制在64/2=32km/h ,國道車速一般為70km，兩輛對向行駛的車總速度是140KM/h。
對於輕微的剮蹭來說，鈑金質量的確影響修車成本
每個人都希望自己的車在碰撞時損失小一些，希望對方多“潰縮”一些，大家對日系車的詬病是自己“潰縮”的太厲害了，日系車的鈑金薄、噴漆軟是事實，相對而言，國產車在這方面就吸取了“教訓”，到底這麼做結果如何？小夥伴們請大家發表意見吧！
眾口說車
日系車是一個非常具有爭議的話題，一方面有很多人打死也不會購買日系車，另一方面日系車滿大街都是。在中 日特 殊民 族關係之下，日系車能夠在國內發展到今天這個地步，還是非常能夠說明問題的。每每說到日系車，總有人說皮薄車輕不安全，日系車真的皮薄嗎？車得子清嗎？不安全嗎？
日系車皮薄嗎？
汽車的外皮板也就是外殼，最大的作用是美化車身和梳理氣流。有些人通過手指按壓鐵板，就能判斷出這個汽車是否安全，真是令人無語。現代汽車的蒙皮板厚度基本上是沒有多大差異的，包括日系車、美系車系車、德系車等等都非常薄，之間的差異是可以忽略不計的，所以說日系車皮薄的問題也是不妥當的，必經之間沒有什麼多大差距。
日系車輕嗎？
說到日系車也總有人來說日系車非常的輕，因此跑高速穩定性會差一些，節油的原因也歸咎於汽車的車身輕。道聽途說是沒有什麼用的，如果親的對比一下同級別的日系車與德系車美系車之間車身重量的差距也是很小的，也就在幾十千克左右，甚至也有日系車會比德系車重一些。大眾邁騰的整備質量在1440千克到1550千克之間，而豐田凱美瑞的整備質量在1530-1580千克之間，孰重孰輕不言而喻。全球工程師都在追求輕量化設計，追求車重是沒有什麼實際意義的。汽車的重量影響到汽車的起步加速，燃油經濟性以及剎車距離等等，現在汽車的工程師已經把重量視為敵人。
再多說幾句，為什麼日系車給人的感覺就是容易發飄，其實這與日本的特殊環境有關，日本是一個多山島國，道路不會非常的平坦而筆直，所以並不注重汽車的高速性，因此日系車的高速限制在110千米每小時，這要比我們國家的高速限速還要低一些，因為國家限制比較嚴格，所以工程師並不會把重點重心放在底盤上。影響汽車穩定性的因素有很多，包括汽車的空氣動力學以及汽車的底盤輪胎等等。如果還是不好理解，請聯想參考一下f1賽車只有幾百千克，但是穩定性毋庸置疑。
日系車不安全嗎？
日系車不安全嗎？提到日系車，人們總說日系車餡大皮薄一撞就碎。但是在世界各大碰撞測試中，日系車往往能夠取得非常不錯的成績，這又能說明什麼問題呢？日系車還是比較注重吸能車身的設計，吸能車身就是汽車在碰撞的時候，通過潰縮車身吸收撞擊力減輕作用在車內乘員身上的力，達到保護車內乘員的目的。其實最早提出吸能車身的是奔馳的工程師，也並非日車。當然吸能車身，並不是一味的潰縮，車身潰縮到一定程度上之後，還有足夠堅硬的車身結構來抵禦衝擊力，進一步達到保護乘員的目的。吸能車身，可以說是以柔克剛，剛柔並濟。現實中有寶馬汽車把馬自達汽車撞碎的事故，也有本田飛度把寶馬追尾成兩廂車的案例，也有本田繽智撞擊大眾途觀，造成大眾途觀嚴重受傷車內人員傷亡的事情。可以看得出來，致汽車與德系車之間的安全差距其實並不大。
寫這篇文章的目的並不是為日系車洗白，只是讓大家能夠更瞭解汽車，能夠對汽車的安全性有一個更好的認識。拋開國外的碰撞測試，國內的中保研測試，雅閣凱美瑞碰撞成績還是非常不錯的，而大眾途觀表現非常一般，網紅思域也表現不盡如人意，所以說各大車企之間的差距真的是不大。
日系車的優缺點非常明顯，質量穩定可靠，燃油經濟性好，保值率也不錯，但是底盤紮實程度以及隔音降噪水平表現非常的遜色。如果您真的能夠了解日系車，或許能夠明白為什麼國內那麼多消費者選擇日系車了，畢竟車子是一個代步工具，省油省心是消費者最看重的。
小強說說車
說日系車皮薄車輕不安全，這其實是基於多年前的看法，以前的人認為車子發生撞擊，實心鋼材的使用能夠更加堅固，也會更加安全，而我們也覺得一根實心的鋼管和空心的鋼管，我們肯定會覺得實心的更強，也更能保護我們的安全。而實心的鋼材的實用，當然使車子也更加重，尤其是老款的車，桑塔納給人留下深刻的印象，德系造車並沒有像日系車那樣懂得成本管控，所以我們可以說德系造車實在。
但是汽車經過這麼多年的發展，我們的技術不停在進步，新材料新技術的使用，使我們的汽車更加的安全。不要覺得汽車材料用得不實在，車身一按就癟下去，這樣的車就不安全，車輛的安全性在於材料佈局和計算，車身架子的高強度鋼使用，是汽車強度的關鍵。而高強度鋼也不代表著用實心的鋼材，而是在材質中加入其他的材料，這樣會更加輕巧且高強度。
而且日系車的品質管控一向有目共睹的，是世界上很多其他國家不停在學習的對象，例如日系車注重細節的設計使用，優秀的成本管控，這些都是日系車的多年的造車經驗總結出來的。所以不要總說日系車不安全皮薄，這種說法已經是過去的了，我們要緊跟時代的進步。如果真想檢驗車身的強度，那就看看中保研的車身碰撞測試，這個是比較權威的測試。
非專業愛車小兵
個人感覺安全問題應該從幾個方面：
1.車身自重，沃爾沃XC60長寬高4650*1890*1690自重1955KG，同級別車中無人能及，車達到一定的自重才有安全可言；
2.主動剎車沃爾沃是鼻祖；
3.甲醛方面，沃爾沃車的6倍才是國家標準，而奧迪的甲醛汙染是國家標準的90多倍，能不得白血病嗎；
4.側車門有防撞鋼樑，鋼板有防撞腔您說能不安全嗎
