大美人小智慧
日车，不仅皮薄，轮胎也比其它国家的同级别车要小，其目的降低成本、减小车轮与地面摩擦力，同种道路状况下，减小发动机功率输出，因此而减少油耗且能提高加速性能，但，跑高速时刹车距离明显要长！所以，日车，省油并不是技术多好，而是耍小聪明，以牺牲车的安全性为代价！
健康空调
每当人们谈到日系车的时候，口中提到的几个词汇除了有省油、毛病少、操控不错以外，就是日系车皮薄，不安全。确实，在绝大多数人的认知里，车皮的厚与薄似乎能直接关系到汽车的安全等级，而且在现实生活中也的确发生了很多起日系车被撞的惨不忍睹的案例。
于是乎，“日系车=车皮薄=不安全”，这个结论在大家的眼里似乎就是成立的，那么事实果真如此吗？壹车热评今天就来谈谈车皮厚薄与汽车安全之间的联系。
想了解车皮厚薄与车身安全之间的关系，那么我们就要首先先了解影响到车身安全的因素究竟有哪些？
在这个知识点上，我们可以把范围大致划分为两大类，即：主动安全性和被动安全性。
主动安全性属于一种以预防为主的汽车安全防护，它是通过某些措施来降低汽车安全事故的发生，从而实现对汽车和人的安全保护。
被动安全性属于一种以减小事故发生后的伤害级别为主的汽车安全防护，很显然我们的车皮乃至整个车身，都应当属于被动安全性范畴，而在汽车所有的被动安全性防护中，在发生碰撞时车身变形吸能区域的表现则是至关重要的。
当汽车在发生碰撞事故时，能够给车身提供保护的主要是汽车的车体结构和汽车的吸能措施。车体结构和吸能措施是决定汽车发生“一次碰撞”时，车身对碰撞能量产生多大的缓冲与吸收，而在对车身碰撞的实验中我们就已经了解到，车身的前端、后端以及侧面是最容易受到外力冲击的地方，而车顶和车底则是承受极大冲击力较少的区域。
因此在容易发生碰撞事故的三个区域：车身前端的保险杠、前纵梁、翼子板、整个发动机舱的框架等；车身后端的后保险杠、后备箱的框架、后备箱的底板等；车身侧面的A/B/C/D柱、车身底盘、车门侧梁等结构的变形与吸能程度，都是涉及车身安全性的关键因素。如何合理设计这些区域车体结构的吸能与碰撞缓冲性能，将直接决定这辆车在发生“一次碰撞”时的安全等级。
那么我们从上面影响汽车安全的车体结构分析中可以看出，即使我们把车皮划入车体结构的范围之内，它顶多也只能算是其中的一个因子，而且影响车体结构的因素是很多的，其中包括车体结构的设计；钢材的强度与性能；车体矩形和三角形面的焊接点等等。
在这些所有的因素当中，车皮它只能算是一种车体覆盖件，也就说它是包在整个车体结构外的一副“皮囊”，它的安全设计初衷更多是处于对车外行人的一种保护，而不是针对车内人员。
此外我们在考虑汽车安全性的同时，也不能只顾车体结构的特点，毕竟当发生事故时，需要第一个被提供安全保护的对象是车内人员，因此如何在事故发生后尽最大可能的保护人的安全，这就需要工程师在车体结构上做到“刚与柔”的兼顾。
但这个“刚与柔”在某种程度上来说又是相互矛盾的，为了保护车内人员，工程师就必须在靠近人的地方提高车体结构的刚度，让它做到最小幅度的变形，但从缓冲吸能的角度来说，变形越小，碰撞能量被吸收的就越少，汽车的整体安全性就反而越低，因为毕竟我们开的是汽车，而不是坦克。
哪怕把汽车造成坦克般模样，在当它的撞击对象足以对自己产生伤害的时候，坦克内的人同样是会受到伤害，不然这个撞击能量谁来承担？
所以为了解决这个矛盾，工程师们就不得不将靠近人的缓冲吸能区与车体结构之间的交汇处，设计成具有较大刚性的结构，而将其他区域的车体结构设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。因此受限于汽车的结构特点，车身前后的缓冲吸能性就要相对较好些，换句话说就是它的变形程度会更高才行，而车身侧面则是抗撞性和刚性更好，也就是变形程度相对较低。
综上所述，我们不能说一辆车因为它皮薄就不安全，但我们也不能说既然车皮厚薄不是决定汽车安全性的因素，那么日系车皮薄就不会影响安全，毕竟日系车之所以又便宜又省油，它在某些方面的偷工减料还是有目共睹的。
壹车热评
这是日系雷克萨斯车祸图片，日系车不仅仅是皮薄，ABC柱的用钢屈服强度指标太低，仅仅只有德系美系车的一半。能不撞成如此吗？
所以，日系车不出车祸则没事，一出车祸就危险大。日系车在用钢等使用上太抠，偷工减料，钢材的屈服强度指标有德系车低一半，这点就很不厚道。个人认为，日系车的安全系数低，为了降低成本谋取利益，不顾乘员安全，赚钱不择手段。
我要说的是，别太高看了安全气囊能保护车内人员安全，如果ABC柱钢材发生断裂或弯曲变形，仓室结构被毁坏，安全气囊是根本没办法保护驾乘人员生命安全的。
对比一下图片，车祸中的汽车驾驶仓室被撞毁，哪有安全可言？
图一，丰田雷克萨斯车祸；图二，丰田普拉多车祸，图三，丰田普拉多车祸。图四，德系美系瑞系日系车型的用钢材料的屈服强度指标，对比一下。图五、图六，丰田汉兰达车祸图片。图七，本田车祸，结构用钢材料强度太低了，如同塑料。
注意看，车祸车辆的ABC柱被破坏的情况。
八一评说
如果你是年轻人，不懂车的情况下准备买车，老一辈的建议基本都是vw大众等一众德系车，都不建议买日本车，觉得省油、毛病少、但车皮薄，不安全。确实日本车在热成型钢这块用的少，那么日本车真的不安全么？
今天给大家通俗的解释下，其实日本车比大多的同级别车安全，这个问题就像一个实验，把鸡蛋分别放在铁球里和海绵里，同样高度掉落，铁球的鸡蛋碎了，海绵的不碎，因为海绵把能量吸收缓冲了，这是个实验，但基础理论是差不多的
但汽车的安全性比这个要复杂得多，大致分为两大类，即：主动安全性和被动安全性。 主动安全性是以预防为主的防护，比如自动刹车，车道偏离预警，倒车影像等等，它是通过技术来降低事故的发生。
被动安全性属于减小事故发生后的伤害防护，比如热成型钢的使用率，气囊的多少，前后防撞梁，副车架的结构等等。车皮的安全性属于被动安全里的，我们就只讲被动安全。在发生碰撞时，车身变形吸能的效果才是影响安全的指标，这个主要还是车厂对车架的设计。这方面，日本车做的确实好，例如飞度，卡罗拉，其实他们的热成型钢用量并不多，但在美国汽车碰撞试验中，安全系数评分很高。
再说问题中说的车皮，车皮主要考虑的是驾驶时碰撞到行人了，减少对行人所造成伤害，降低死亡率，这就好比你跑步时撞到一个行人和撞到一棵树的区别，树硬，你所受的伤害就会多，同样，车皮越硬，碰撞时行人受到的伤害越多，我们不能说一辆车因为它皮薄就好，这个度各大车厂都有实验的
综上所述，车皮的薄厚对安全的影响不大，但日本车的缺点也不少，偷工减料，车漆薄，基本把成本控制到最低了。
抓羊的小灰灰
日系车皮薄、车轻、不安全的话题被传了十几年了。可以肯定的说这不是无中生有。当然我们也不能以偏概全，同时还要以发展的眼光去看问题。
车辆的被动安全赢若与车轻、皮薄有一定的关系，但并不能起到决定性的结果。主要还得看车辆的防护结构设计、金属强度、装配工艺。
2005年七代雅阁的在杭州某高速上的一次事故被传得沸沸扬扬。日系车普遍不安全的流言基本上被坐实了。
上图是2013年主流家用轿车车身覆盖件的金属厚度。我们看到的日系车其实“皮不薄”。
车身覆盖件的钣金厚度对于车辆被动安全的影响微乎其微。它的作用主要是是用来“包裹”鸟笼式车身骨架，并且承担车辆在低速轻微碰撞时的吸能受力。钣金覆盖件的厚薄或者说强度高低对于车辆的维护成本有直接影响。比如当车辆发生轻微碰撞时，理论上来讲钣金厚的车只会伤到车漆。而钣金薄的车则会发生变形。简单的补漆肯定比钣金喷漆要节省时间和金钱。
上图是日系和德系在我国最具代表性的两款紧凑级轿车。同为1.2t且长宽高极为接近的朗逸和卡罗拉，整备质量都为1280kg。当然有一款同级别的日系车确实不够给力，如轩逸的整备质量不足1.2吨。车辆的轻与重从某个角度来讲暗示了整车用钢量的多少。除去配置差异，在车身尺寸接近、金属强度相同且防护结构设计差距不大的前提下，肯定是用钢量越高对于车辆被动安全愈有利。如果我们去看豪华品牌同样是紧凑级的奥迪A3和宝马1系，他们的整备质量都在1.4吨左右。
车辆的整备质量高并不能说明安全，最重要的还是要看车辆的金属强度以及防护结构设计水平。遗憾的是更多的主机厂为了缩减成本，降低了车身主要受力构件的金属强度。这一点在本田和日产车型中较为凸出
据说国产三代飞度在车辆金属强度方面减配严重。关乎成员生命安全的A柱强度远不及美规飞度的1500Mpa
上图是日产轩逸在美国和中国的25％偏置碰撞表现。同样的速度和撞击面积，国产轩逸的车门和关乎成员生命安全的A柱比美规轩逸变形更为严重。在安全评级中拿了一个poor。值得关注的是，在另一批次的侧面碰撞中，思域更是很不友好的直接将B柱撕裂。轩逸和思域的金属材料减配只是日系车中的“冰山一角”，我们相信还有更多的“漏网之鱼”。
当然日系车不够安全
也不能“一棍子打死。在中国保险汽车安全指数（缩写“C-IASI”）发布的2018年首批碰撞测试结果中丰田凯美瑞在25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项试验评估中拿下了三个GOOD.用实力碾压了德系同级别的迈腾以及层次更高的奔驰C级。并且在同一批次碰撞的所有车型中安全指数排第一。
实际上车企要想提高车辆的被动安全并不是困难的事儿，这与成本或者技术关系不大。关键是在丰厚的利润面前，有没有把中国消费者的生命安全放在眼里。同时我们也更希望国家能够出台与车辆主被动安全相关的强制性标准。
吾悦車
日系车辆总给我们一种皮薄车轻的感觉，很多时候我们还会将日系车低油耗的主要原因归功于车轻，但是日系车安全系数真的低吗？，不知道大家是否发现一个现象，日系车辆尽管钢材用的相对少些，但是在车辆的防碰撞安全星级测试中，日系车测试的结果又往往让人出乎意料。这是为什么呢？
不可否认，日系车在钢材的使用上精打细算，但是汽车的车身强度和安全系数除了通过增加钢材的使用量来加强外。还可以通过对车辆科学的设计，提高钢材的制造工艺，改变零部件的结构和形状等方面后天的提升，而日系车辆恰恰走的是后面这样的一个设计思路。所以，日系车尽管在钢材使用上比较算计，但是在安全上还是可以信任的。
另外车辆的安全系数还可以通过对车辆操控系统和底盘悬挂的调教，电子辅助设备的使用以及气流风阻的利用等多方面来实现的。钢材使用的多少只是汽车防碰撞强度的一部分。
都说德系车辆安全系数高，但是我们通过对比就会发现，其实同级别的车，日系和德系车辆的自重相差并不大。但是不注重操控的日系汽车在驾驶时往往给人发飘的感觉。这也让我们误认为日系车皮薄车轻不安全。要知道，没有不安全的车，只有不安全的人。
朱博士白话发动机
日系车钣金和喷漆的确不怎么样，不过要和安全扯上关系就有点不科学了！当然，这个钣金喷漆往好听了说，是成本控制！往不好听的说，就是偷工减料。
在汽车高速碰撞时，皮薄皮厚起不到什么作用
想像一下，两个易拉罐碰撞时，外壳能起到什么作用？两个鸡蛋的碰撞，外壳能起到什么作用？实际上，现代汽车的安全主要靠的是设计，靠的是车身骨架高强度钢的利用，现代汽车的安全理论是建立在溃缩理论之上的，1959年奔驰第一代奔驰S上的第一次采用了溃缩理论设计，汽车在发生碰撞时，利用溃缩区的材质形变应力抵消碰撞时产生的冲力。由于材料限制，这个碰撞理论是基于正面碰撞时速不超过64KM/h，侧面碰撞不超过50KM/h的基础上的。当碰撞时，汽车车身骨架都会产生形变，更别说那薄薄的外壳了。
碰撞测试是应试设计，对于实际碰撞时帮助不大？
目前，世界上比较权威的碰撞测试是美国IIHS、欧洲的Euro-NCAP，很多日系车的碰撞测试成绩都很好，但是有人认为这是应试设计，没有用，实际上这是一个错误的想法，很多车型的碰撞测试的成绩不好，你连应试设计都设计不好，就别说什么实际碰撞了，64KM/H的正面测试是单向的，也就是说如果两车对撞，两辆车的速度要限制在64/2=32km/h ,国道车速一般为70km，两辆对向行驶的车总速度是140KM/h。
对于轻微的剐蹭来说，钣金质量的确影响修车成本
每个人都希望自己的车在碰撞时损失小一些，希望对方多“溃缩”一些，大家对日系车的诟病是自己“溃缩”的太厉害了，日系车的钣金薄、喷漆软是事实，相对而言，国产车在这方面就吸取了“教训”，到底这么做结果如何？小伙伴们请大家发表意见吧！
众口说车
日系车是一个非常具有争议的话题，一方面有很多人打死也不会购买日系车，另一方面日系车满大街都是。在中 日特 殊民 族关系之下，日系车能够在国内发展到今天这个地步，还是非常能够说明问题的。每每说到日系车，总有人说皮薄车轻不安全，日系车真的皮薄吗？车得子清吗？不安全吗？
日系车皮薄吗？
汽车的外皮板也就是外壳，最大的作用是美化车身和梳理气流。有些人通过手指按压铁板，就能判断出这个汽车是否安全，真是令人无语。现代汽车的蒙皮板厚度基本上是没有多大差异的，包括日系车、美系车系车、德系车等等都非常薄，之间的差异是可以忽略不计的，所以说日系车皮薄的问题也是不妥当的，必经之间没有什么多大差距。
日系车轻吗？
说到日系车也总有人来说日系车非常的轻，因此跑高速稳定性会差一些，节油的原因也归咎于汽车的车身轻。道听途说是没有什么用的，如果亲的对比一下同级别的日系车与德系车美系车之间车身重量的差距也是很小的，也就在几十千克左右，甚至也有日系车会比德系车重一些。大众迈腾的整备质量在1440千克到1550千克之间，而丰田凯美瑞的整备质量在1530-1580千克之间，孰重孰轻不言而喻。全球工程师都在追求轻量化设计，追求车重是没有什么实际意义的。汽车的重量影响到汽车的起步加速，燃油经济性以及刹车距离等等，现在汽车的工程师已经把重量视为敌人。
再多说几句，为什么日系车给人的感觉就是容易发飘，其实这与日本的特殊环境有关，日本是一个多山岛国，道路不会非常的平坦而笔直，所以并不注重汽车的高速性，因此日系车的高速限制在110千米每小时，这要比我们国家的高速限速还要低一些，因为国家限制比较严格，所以工程师并不会把重点重心放在底盘上。影响汽车稳定性的因素有很多，包括汽车的空气动力学以及汽车的底盘轮胎等等。如果还是不好理解，请联想参考一下f1赛车只有几百千克，但是稳定性毋庸置疑。
日系车不安全吗？
日系车不安全吗？提到日系车，人们总说日系车馅大皮薄一撞就碎。但是在世界各大碰撞测试中，日系车往往能够取得非常不错的成绩，这又能说明什么问题呢？日系车还是比较注重吸能车身的设计，吸能车身就是汽车在碰撞的时候，通过溃缩车身吸收撞击力减轻作用在车内乘员身上的力，达到保护车内乘员的目的。其实最早提出吸能车身的是奔驰的工程师，也并非日车。当然吸能车身，并不是一味的溃缩，车身溃缩到一定程度上之后，还有足够坚硬的车身结构来抵御冲击力，进一步达到保护乘员的目的。吸能车身，可以说是以柔克刚，刚柔并济。现实中有宝马汽车把马自达汽车撞碎的事故，也有本田飞度把宝马追尾成两厢车的案例，也有本田缤智撞击大众途观，造成大众途观严重受伤车内人员伤亡的事情。可以看得出来，致汽车与德系车之间的安全差距其实并不大。
写这篇文章的目的并不是为日系车洗白，只是让大家能够更了解汽车，能够对汽车的安全性有一个更好的认识。抛开国外的碰撞测试，国内的中保研测试，雅阁凯美瑞碰撞成绩还是非常不错的，而大众途观表现非常一般，网红思域也表现不尽如人意，所以说各大车企之间的差距真的是不大。
日系车的优缺点非常明显，质量稳定可靠，燃油经济性好，保值率也不错，但是底盘扎实程度以及隔音降噪水平表现非常的逊色。如果您真的能够了解日系车，或许能够明白为什么国内那么多消费者选择日系车了，毕竟车子是一个代步工具，省油省心是消费者最看重的。
小强说说车
说日系车皮薄车轻不安全，这其实是基于多年前的看法，以前的人认为车子发生撞击，实心钢材的使用能够更加坚固，也会更加安全，而我们也觉得一根实心的钢管和空心的钢管，我们肯定会觉得实心的更强，也更能保护我们的安全。而实心的钢材的实用，当然使车子也更加重，尤其是老款的车，桑塔纳给人留下深刻的印象，德系造车并没有像日系车那样懂得成本管控，所以我们可以说德系造车实在。
但是汽车经过这么多年的发展，我们的技术不停在进步，新材料新技术的使用，使我们的汽车更加的安全。不要觉得汽车材料用得不实在，车身一按就瘪下去，这样的车就不安全，车辆的安全性在于材料布局和计算，车身架子的高强度钢使用，是汽车强度的关键。而高强度钢也不代表着用实心的钢材，而是在材质中加入其他的材料，这样会更加轻巧且高强度。
而且日系车的品质管控一向有目共睹的，是世界上很多其他国家不停在学习的对象，例如日系车注重细节的设计使用，优秀的成本管控，这些都是日系车的多年的造车经验总结出来的。所以不要总说日系车不安全皮薄，这种说法已经是过去的了，我们要紧跟时代的进步。如果真想检验车身的强度，那就看看中保研的车身碰撞测试，这个是比较权威的测试。
非专业爱车小兵
个人感觉安全问题应该从几个方面：
1.车身自重，沃尔沃XC60长宽高4650*1890*1690自重1955KG，同级别车中无人能及，车达到一定的自重才有安全可言；
2.主动刹车沃尔沃是鼻祖；
3.甲醛方面，沃尔沃车的6倍才是国家标准，而奥迪的甲醛污染是国家标准的90多倍，能不得白血病吗；
4.侧车门有防撞钢梁，钢板有防撞腔您说能不安全吗
