【有車以後 有車試駕】為了進軍Formula E，捷豹與松下進行合作，合力打造出了I-TYPE，並利用在Formula E賽事中的積累，研發出了捷豹首款電動SUV—I-PACE。
I-PACE的兩臺同軸永磁電機可瞬時迸發400馬力和696N·m的峰值扭矩，使I-PACE從靜止加速至100公里/小時僅需4.8秒，這樣的數據在歐洲的轎跑SUV中不是頂尖的水準，不過作為一輛電動車，迅猛的動力響應才是I-PACE的拿手好戲。得益於電動機0延時的輸出特性和較高的動力儲備，I-PACE可以做到“隨時彈射”般的加速響應，稍不注意你的腳下動作，迅猛的加速力道會牢牢地把你摁在駕駛座位上。
跑得快也要剎得住，主觀體驗下來，I-PACE的剎車力度沒有問題，但是剎車腳感的標定過於粗糙，初段的動能回收行程偏長，與接下來的機械制動行程間的銜接很突兀，而且時不時會感覺到剎車踏板的抖動，日常駕駛的時候給人的感覺發虛。
I-PACE整車電池組被平鋪在底盤前後軸中間，實現了50:50前後重量配比，再配合高抗扭度的輕量化智能全鋁車身架構、雙叉臂前懸架和一體式多連桿後獨立懸架，讓I-PACE擁有了比較紮實的操控底子。實際體驗下來，整車的動態感受比較出色，車身的跟隨性很好，在車流中穿行靈活自如，操控信心很強。
魚和熊掌不可兼得，舒適性的表現就不盡人意了，首先是它的懸掛偏硬，在經過一些破損路面或者減速帶的時候，顛簸的感覺很明顯。在隔音方面，I-PACE對於風噪的抑制達到了50-60萬元級別車應有的水準，但是路噪偏大，還有一定的提升空間。值得一提的是，為了營造出頗為動感的駕駛氛圍，I-PACE用音響模擬出了傳統V8發動機的排氣聲浪，也算是一枚小彩蛋。
另外不得不說的是它的續航表現，90kWh的電池可以給I-PACE提供高達456km的續航（工信部數據）。但我們有車以後之前對它進行了光電續航實測，最終I-PACE從滿電狀態跑到趴窩用了407km，與工信部的數據存在一定差距，但400km左右的續航能力，應付城市內的通勤問題不大。
設計師把前衛和經典這樣看似矛盾的風格完美融合在一起，讓I-PACE打破了傳統SUV的外形比例，而且捷豹家族傳統的優雅基因得以保留，最後這幅“衝突美學”的氣質反而顯得前衛且有品味。
不僅是造型養眼，許多細節之處都能看到I-PACE的空氣動力學造詣，例如前蓋上方的導流槽，不僅優化了氣流導向，還增加了下壓力。
C柱的傾角很大，車側腰線延伸至車尾處，形成了一個小小的“短鴨尾”造型，與自家的F-TYPE跑車有神似之處，強化了整車的運動氛圍。
I-PACE的內飾相比於外觀來說要更加傳統一些，它沒有像其它新能源車一樣用一塊碩大的屏幕佔據中控臺。而是採用了10英寸+5英寸的雙屏中控區域，並通過高級的用料和做工營造出屬於它的豪華感，並且科技感也不弱。
近3米的軸距帶來了寬敞的車內乘坐空間，這是I-PACE乘坐舒適性的重要保障。前排座椅寬大且厚實，版型也很貼身，座椅本身還有加熱和通風功能。我們試駕了2個多小時，感覺不到什麼疲勞感。
後排座椅的坐墊同樣厚實，整體舒適性同樣不錯，美中不足的是靠背角度偏陡，如果今後的小改款能夠改善一下這方面的話，I-PACE的乘坐舒適性會更加完美。
畢竟I-PACE的老家是英國，陽光對於當地人來說彌足珍貴，因此I-PACE全系配備了透明玻璃車頂，讓陽光輕易灑進車內，營造出更加寬闊的空間感。
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