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小米IPO熱度剛過，美團今天又在香港遞交了IPO招股書。美團離上市不遠了，美團用無人車送外賣，離各位也不遠了。

日前，由電動車百人會主辦的GIV 2018全球智能汽車前沿峰會在深圳召開。在大會中，領導美團無人車項目的美團無人駕駛首席科學家夏華夏現身，介紹了美團對無人駕駛的應用規劃。

而在出行領域大型深度對話欄目“未來出行說”牽頭下，車東西也與數家媒體採訪了夏華夏，對美團的無人駕駛佈局有了一個系統的認識。

美團目前將力量集中在外賣無人配送車上，希望先在這一特定場景下，將無人配送整合進其外賣配送體系。美團為無人配送準備了兩套產品，目前已經進行了內部測試。今年，美團就會在多地開啟無人配送的試運營，預期到明年美團會開始外賣無人配送的片區化運營。

美團無人駕駛 大小車接力送外賣

美團無人駕駛首席科學家夏華夏，此前在谷歌與百度任職。據國內媒體報道，美團2017年末成立無人配送部，夏華夏出任部門總經理。

▲夏華夏

夏華夏在演講中稱，實現無人駕駛的技術挑戰很大，目前做得最好的谷歌每行駛5000餘英里就需要人工干預一次，而人類司機每駕駛16萬英里才會出一次普通事故，致命事故則是9000萬英里才有一次。目前全球無人車的總行駛里程顯然還沒到9000萬英里，Uber的無人車已經出現了致命事故。

而社會對機器出致命錯誤的容忍度遠小於對人類致命錯誤的容忍。美國蘭德公司早前發佈的報告認為，無人駕駛車要證明自己比人類駕駛水平更高，至少需要累計110億英里的測試里程。

對於如何讓無人車能夠上路，夏華夏提了三條路徑。

一是投入大量的成本，打造一支規模龐大的測試/運營車隊，如Waymo與通用。代價是大量燒錢——通用從軟銀募了22.5億美元，而Waymo要建立6.2萬臺無人車隊的計劃，夏華夏計算其耗資也將至少達到60億美元。

第二條路徑是研發高性能的仿真系統。不過由於真實世界的複雜度遠超想象，有各種Corner Case，因此打造一個全特徵的仿真平臺，其難度並不亞於研發一套高可靠的無人駕駛算法。

因此，美團結合自身的情況，選擇了第三條路徑，在特定應用場景下落地無人駕駛，具體來說，美團的無人駕駛研發工作圍繞外賣無人配送車展開。

夏華夏介紹，自2016年開始無人配送車研發以來，美團內部推出的產品已經迭代到第五代。今年3月，美團的無人配送小車在北京朝陽大悅城亮相測試，引發了圍觀。

▲美團無人配送車

而這只是美團無人配送車產品體系中的一款。粗略地分，美團有“室內”、“室外”兩套無人配送車產品。其中室內無人配送車主要運行在園區、商場、寫字樓等場景，其體積更小，運行速度更低，傳感器規格也更精簡。以美團先亮相的小車為例，其重量約40公斤，續航則在數十公里（電動），配備的激光雷達是單線產品。

而室外的產品重量則會達到數百公斤，運行速度最高設定在40公里，車輛續航里程則會設定在數百公里。

在技術路線上，尤其是傳感器配置方案上，美團還在根據實際情況進行多種方案的研發。

夏華夏用四個字總結了美團外賣無人配送車的特點：

小：車輛寬度0.5-1米；

輕：車體重量40-200公斤；

慢：運行時速在5-40km/h。

物：只送物不送人，送的是體積相對標準的盒飯。

美團無人配送車室內室外兩套產品有著不同的分工，大車以更高的速度跑在道路上，負責較遠的配送；而小車更多地負責外賣末端的交付工作。在美團的規劃裡，大小車之間會進行接駁，接力完成3公里範圍內外賣的配送工作。這與快遞的思路相近，但在場景上劃分得更加細緻。

當然，美團目前負責室內配送的小車也可以跑在室外，負責一些距離很近的外賣配送。

下面是美團無人配送小車的表演時間。

組建人機協同配送大軍

對於美團熱衷於無人配送的主要原因，一個是特定場景下更容易落地，二是它能夠很好地解決美團外賣業務擴張、升級產生的需求。

從業務擴張的需求邏輯來講，無人配送首先能夠幫助美團更好地解決外賣配送的運力問題。夏華夏告訴車東西，2018年美團單日外賣交易筆數超過2100萬單，截止至2017年第四季度，日均活躍配送騎手數量達53.1萬名騎手，而未來對騎手的需求會越來越大。然而，繼續招募並維持一個數量龐大的騎手隊伍，是一個不小的挑戰。

而無人配送車的加入，則可以作為有效的運力補充。

而從業務升級的邏輯來講，夏華夏認為，在產業升級的大背景下，美團外賣的騎手們也不可能一直從事外賣配送的工作。在未來，美團無人配送車的能力和規模達到可以承擔更多配送任務的時候，它們又會創造大量維護、充電的需求。這個時候，美團分佈在全國各地的53萬騎手隊伍，可以很快地轉化為無人配送車運維團隊，為美團外賣無人配送車的落地提供支持。

此外，在無人配送的實現成本上，美團也計劃將其價格做到可以比肩人力乃至比人力更低。

夏華夏算了一筆賬，目前美團外賣每單的配送成本在6-7元。一名全職的外賣騎手，美團每年的人力成本支出在10萬元左右。

在無人配送車的成本上，夏華夏稱，由於第一批研發車輛不考慮成本，採用手工打造，美團在北京朝陽大悅城亮相的無人配送小車成本在十來萬。在目前來說，這款車的成本相較於人類騎手還沒表現出優勢，但夏華夏強調，佔大頭的自動駕駛傳感器的成本在快速下降，同時以美團的體量，大規模的訂單也能讓無人配送車的生產成本顯著降低。

而價格稍貴的室外配送車，因為運行速度也不超過40公里，傳感器探測距離達到數十米即可滿足要求，因此規格與成本也不會太高。對室外配送車，美團的目標成本是控制在10萬元左右。

因此，美團發展無人配送車至少有輔助外賣業務擴張、幫助外賣業務升級、控制外賣配送成本三方面的好處。

而夏華夏認為，長期來看，美團的無人配送車投入使用之後，美團的外賣配送會是人機協同的狀態。一些比較複雜的場景，會交給人類配送員處理，比如無人配送車很難爬上老舊小區的樓梯，這時就可以交由人類負責。

機器則可以接過那些“反人類”的任務。夏華夏舉了個例子，現在美團外賣為了保證夜間的配送，會安排一定數量的騎手值夜班，在凌晨時段仍然需要接單配送。而無人配送車投入使用之後，夜間的配送就可以主要由機器承擔。

而美團的外賣調度系統會提供新的支持——根據里程、路線等情況判定訂單是否適合無人配送車來配送，從而靈活地分配任務。

無人配送今年試運營 明年計劃片區運營

要讓無人配送車投入使用，控制好成本是一個關鍵，另外一個重要因素則是需要儘可能多地在現實場景中跑起來，發現各種Corner Case。

美團的無人配送車之所以神秘，之前主要都是在公司內部跑，而今年美團會加快落地的節奏。夏華夏透露，今年年底之前，美團無人配送車就會在多地開展無人配送的試運營，其中一個重要的場景便是大學校園。此前，京東的無人配送車也是在選在了人大進行首次試運營。夏華夏透露稱，美團外賣會先為無人送餐車劃出一些固定行駛路線，如果調度系統判定線路滿足無人車送餐條件，便會將訂單分配給無人配送車。

而到2019年，美團計劃實現外賣無人配送的片區化運營，換句話說無人車能運行的區域會由線到面。

不過，除了成本、算法等自動駕駛面臨的普適性問題，美團的無人配送車上路也面臨著一些特別的挑戰。

在外賣的末端交付上，人類配送員經常也會有進不了小區、不認路等問題，以及一個看似很簡單其實很複雜的問題——配送車要如何搭電梯上樓？

夏華夏先解釋了第二個問題，他笑稱美團的無人配送車當然沒有專門安裝一隻機械臂去摁電梯，而是內置了專門的無線通信模塊，能夠與電梯進行交互。不過，這涉及到對電梯設施大規模的改造工作，美團目前在與電梯行業的公司交涉以獲得新設備的支持。

對於很多小區、企業不讓外賣入場的問題，夏華夏則表示很多管理方是出於安全考慮而不讓配送員進入，但對於配送小車這種形式，他們其實更能接受。同樣，這也需要場地方的支持，美團目前也在與物業、地產、政府等各方談合作。

另外，夏華夏也談到了一個被討論很多的問題：無人配送車尤其是僅有40公斤重的小車本身，可能會在送餐過程中被順走。而美團的應對方式是，車輛上裝配的環視攝像頭可以將其採集的視頻實時上傳，另外車身上的GPS裝置也能夠幫助定位，防止車輛遺失。

夏華夏認為，目前人類騎手每天的送餐單量為30餘單，而由於無人車可以不停運行的特點，3-5年內，美團就可以做到無人配送車的效率不低於人類。

對於美團在網約車無人駕駛上的進展，夏華夏則表示美團無人駕駛目前的重心主要放在外賣無人配送車上，對網約車的無人駕駛並沒有集中投入資源，但他認為，自動駕駛的底層技術是相通的，先解決好外賣配送場景的無人駕駛將為其他場景提供技術積累與支持，美團外賣的高頻的業務模式、2800個市縣的佈局也可以更多地覆蓋各種場景道路，能夠獲得自動駕駛技術迭代需要的大量數據。

另外，美團也與數家車企有合作關係，車企提供底盤控制的支持，美團強於算法，這為未來雙方在乘用車領域可能的合作打下了基礎。

結語：配送場景成無人駕駛落地熱門

在演講時，夏華夏笑稱美團不可能走Waymo、通用的自動駕駛路徑，因為美團“沒那麼多錢”。

雖然是一句玩笑話，但是從聚焦於外賣無人配送車的自動駕駛路徑選擇，可以看出美團確實是把好鋼用在刀刃上，尋求單點突破。

而在外賣配送這個場景中，以美團的體量，的確也有較大的機會推動送餐無人化。夏華夏提到了一點，美團在與政府主管部門溝通， 從企業視角為正在起草的一則針對低速電動車及無人配送車的管理法規提供建議。

餓了麼日前展示了無人機送餐，而美團則是專注於無人車。外賣TOP2一個天上飛，一個地上跑，都在找尋配送的無人化路徑。放大一些看，京東、菜鳥也剛剛在618活動中展示了各自的快遞無人化成果。配送這一環節或場景，正在成為無人駕駛尋求突破的第一戰線。

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