乍暖还寒、草长莺飞的戊戌狗年三月。
比亚迪董事长王传福有点忙。和北汽集团董事长徐和谊在深圳比亚迪总部的密会、和长城汽车董事长魏建军在长城汽车保定总部的“历史性会晤”，都成为王传福的头等大事。
在王传福的规划中，2018年比亚迪要把失去的业绩夺回来，打一场翻身仗，而可以立竿见影的业务是：比亚迪向同行开放电池，电池业务做大做强，从而单独上市。
不过，市场瞬息万变，在比亚迪“不对外”的电池策略下，三元电池行业的“独角兽”已经诞生。
如今，比亚迪又处于传统燃料汽车和纯电动汽车业务双 双大幅下跌的当口，挽回业绩，显然，王传福要做的，不仅仅是开放电池那么简单。
一边是火热的新能源汽车市场，一边是主打新能源汽车的比亚迪业绩下跌。
3月28日，比亚迪发布的2017年业绩报告显示：2017年比亚迪实现营业收入1059亿元，比上年增长2.36%，实现归属于上市公司股东的净利润40.66亿元，同比下降19.51%。
这样的业绩显然有点出乎业内意料，毕竟，目前正是新能源汽车红利期，根据中国汽车工业协会公布的数据：2017年，新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8％和53.3％；其中纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆，同比分别增长81.7％和82.1％。
而比亚迪正是一家以新能源汽车见长的企业，在比亚迪的汽车业务中，新能源汽车的销量超过60%。
比亚迪缘何在这样的环境中逆势下跌呢？这只是比亚迪上升过程中的偶然，是企业发展中面临的阵痛期，还是开始走下坡路的征兆？
业绩下滑原因追索
21世纪经济报道记者周开平曾撰文写道：“比亚迪利润下滑的原因主要是补贴政策的下滑。”2016年以前，国家对新能源汽车补贴较大，新能源汽车的单车利润远高于传统燃料车，特别是纯电动客车，补贴最高的时候，平均一辆大巴补贴数十万元。而相关数据显示，相对于2016年，2017年比亚迪纯电动大巴补贴每辆下降了13.5万元。
不过，愉观车市了解到：比亚迪的业绩，并非仅新能源大巴补贴退坡影响造成的。
比亚迪的业务结构中，比亚迪汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务占本集团总收入的比例分别为53.46%、38.21%、8.28%。
2017年，比亚迪占比过半的汽车及相关产品业务的总收入约为566.24亿元，同比下降0.68%。
其中，比亚迪传统燃油车业务成了集团的“绊脚石”。2017年，比亚迪燃油汽车仅实现约24.5万辆销量，同比下降24.62%。
此外，比亚迪纯电动车竟然也成为比亚迪业绩下跌的“元凶”。2017年比亚迪秦EV销量4886辆，同比降幅54%，不仅如此，乘联会统计的数据显示，这款车在2017年12月份的销量仅为40辆，同比降幅高达92%；同期，比亚迪e6销量为10125辆，同比降幅50%。
押宝新能源已严重滞后竞争对手
比亚迪在战略上实行的是轻传统燃料车重新能源车。2006年第一款新能源汽车E6开始，比亚迪就开始在新能源领域布局。
不过，从2007年到2017年10年间，比亚迪的实际增长率仅360%，而在这十年间，中国自主品牌从250万辆增长到1000万辆，也就是说，比亚迪仅仅勉强达到了平均及格线，而其他自主品牌，如上汽和长安的自主品牌增幅分别达到2000%多和1800%多，广汽增幅近800%，吉利增幅近500%，比亚迪当年差不多量级的竞争对手，已经超过百万规模。也就是说，与同期同级别的自主品牌相比，比亚迪已经是远远落后了。
比亚迪转向新能源车，与王传福的发家史有关。王传福的第一桶金，就来源于充电电池领域。
1995年，王传福从北京有色金属研究总院辞职后，创办了比亚迪公司，7年后，王传福做到在镍镉电池领域全球排名第一，镍氢电池领域全球排名第二，锂电池领域全球排名第三。
2003年1月23日，在锂电池领域已经做到全国第一的王传福，花2.7亿元收购了西安秦川汽车公司77%的股份，正式进入汽车制造领域。
汽车行业是个高度技术集成的行业，没有任何技术积淀的比亚迪，从买回50多辆二手的丰田、宝马、大众等汽车开始，一路拆！拆！拆！依样画葫芦逆向开发。
比亚迪第一款车F3就是一个万国版，“丰田花冠的前脸、飞度的尾部，威驰的腰线”。从F3， F6、到S6，比亚迪的产品一直以“山寨”的形象出现。
2007年，王传福号称一举在传统内燃机动力技术上取得了三项突破，“涡轮增压、双离合变速、缸内直喷，”比亚迪也顺势挤入民营汽车前3强，但那时，瞄准新能源机会，王传福就开始转型到新能源汽车领域。
2006年就起步的比亚迪纯电动汽车E6号称15分钟就能充满80%。之后，从产品和战略上可以看出，比亚迪虽然没有放弃传统汽车，但主要投入都在新能源汽车上。
比亚迪的传统燃料车开始日落西山。自2008年发展新能源汽车业务以来，比亚迪传统燃油车的业绩便呈现连续下滑态势。公开数据显示，2014年比亚迪传统燃油车销量为35.6万辆，同比下滑21%；2015年销量同比下滑9.6%至32.2万辆；2016年销量同比增长1.8%至32.6万辆；2017年再次同比下滑。
“比亚迪最大的挑战是，近年来自主品牌普遍借助消费升级，实现了产品和品牌的升级，但比亚迪在品牌上的提升依然不明显。”汽车行业资深分析师钟师认为。
比亚迪在资源有限的情况下，主力都投资在新能源产品上，在传统燃料产品上一直在“吃老本”。
无论从外形、到动力技术、以及自主品牌产品纷纷搭载的新技术和新科技，比亚迪在传统动力产品上明显落后于竞争对手，以4月初刚上市的比亚迪F3r而言，售价4.39万起到7.79万元，与宝骏310的定位相当。
新能源市场领先优势还能持续多久？
在新能源产品上，可以说，比亚迪是走得比较早的，秦、唐、商、E6、腾势等车型全面布局。这也使得比亚迪占据了新能源的先机。
但是，严峻的现实是，越来越多的产品进入到新能源行业中，新能源汽车市场的竞争也在空前激烈。
愉观车市翻阅比亚迪年报显示：比亚迪新能源汽车2017年销量超过11万辆，同比增长15%，实现收入约390亿元，同比增长12.8%，占集团收入比例从2016年的33.46%进一步提升至36.88%。
然而， 2017年国内新能源车销量为77.7万辆，同比增速达53.3%。这说明，比亚迪15%的销量增速远逊于53%的行业增速。
与此同时，比亚迪新能源汽车的销售主力，是以插电式强混为主，而众所周知，纯电续航里程不过50公里到100公里的插电式强混，不过是打的政策擦边球，在配套尚不完善的前提下，大部分的消费者购买仍作为燃油车在使用。
虽然2018年，比亚迪将陆续推出e5450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新车型。
但是，受制于新能源市场的整体体量不大，比亚迪想要依靠新能源车型翻身，近两年不太现实。
虽然进入新能源汽车的企业越来越多，但大部分企业仍清醒认识到：在很长的一段时间内，传统燃料车仍是主力，特斯拉至今没有盈利、蔚来汽车也没有想过在规模上要与上汽集团去比。
新势力造车从一开始积极进入纯电动市场一个很大的原因是传统动力的产品门槛更高。而放弃千万级的传统车市场，转向百万级的新能源市场，对比亚迪风险是很大的？
实际上，看似风生水起的新能源汽车，并没有使比亚迪的规模迅速扩大。上市11年后，E6的年销量不过10125辆，不及竞争对手一款燃油车一个月的销量。
当然，以电动车为主的比亚迪，之后随着新能源积分制的推出，可以获得更多的积分，从而获得部分盈利，比如，特斯拉就是一个依托积分获得部分盈利的企业。
但是，需要正视的是：一、越来越多的企业在往新能源方面转型，新能源汽车正在实现普及，比如吉利已经在新能源实现全面布局并且表示将于实现90%新能源汽车、奔驰宝马则通过布局，提前为积分做准备；二、实施积分制以后，新能源产品正式进入到公平的市场竞争阶段，本来就对新能源补贴以及优惠政策依赖性较大的比亚迪，能否经得起考验，还是未知数。
王传福手里还有好牌吗？
在比亚迪业绩公布后，比亚迪也连续发布了几条“重磅新闻”，与业务上实现“自救”有关。
王传福的计划中，现在已经意识到的有两条突破途径，一是电池业务的单独上市；二是开拓乘用车以外的其他市场，比如电动大巴和云轨市场。
比亚迪锂电池事业部副总经理沈晞在接受采访时表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。
以电池见长的比亚迪，电池的竞争力有多强？
愉观车市打听了一圈，由于比亚迪的电池仅供自己的产品，并不对外销售，所以，业内对其电池性能业内了解的不多。不过，比亚迪终端客户对其电池衰减的抱怨并没有停止过。
而从技术层面看，前期以磷酸铁锂电池见长的比亚迪，随着国家政策的调整，又开始向三元电池转型，而比亚迪在三元电池领域，并不具备优势。
数据显示，2017年我国动力电池装机总电量约36.4GWh，其中以三元材料为主的宁德时代（CATL）增速最快，装机量10.4GWh跃居第一，比亚迪屈居第二，其5.43GWh的装机量仅为宁德时代的一半。
而宁德时代已经先于比亚迪与国内主力车企合资，不仅扩大规模，同时也通过合作伙伴的电池集成技术进一步强化了产品竞争力。
4月4日，宁德时代已经过会。宁德时代去年11月3日申报了IPO材料，3月12日进行了预披露更新，4月4日顺利过会，其上市过程可谓非常顺利，也被业内看好将成为电池行业的“独角兽”。
即便比亚迪电池单独上市，能否赶超宁德时代是个问号？
王传福另外一个杀手锏是“云轨”。
2016年10月，比亚迪耗时5年、耗资50多亿元研发的云轨单轨列车在深圳正式发布，比亚迪称将正式进军轨道交通一万亿规模市场。
王传福也曾在公开场合表示，云轨“将再造一个比亚迪”。根据计划，2019年比亚迪的云轨计划将达300亿元人民币。
但在地铁、高铁已经在各大城市布局完成的背景下，比亚迪的云轨还有多少拓展空间，恐怕还要政府说了算？
愉观车市查询到的数据是：目前比亚迪主要进入的是菲律宾和摩洛哥等国家。
至于比亚迪所宣称的已经在陆续接获来自英国伦敦、美国洛杉矶、澳洲悉尼机场、意大利诺瓦拉、日本冲绳等全球各地订单的电动大巴业务，在如钟师看来：“公交车电池只是大量电池的堆积，本身并没有多少技术含量。”
比亚迪面临的业绩危机，钟师认为比亚迪最大的问题是：不专注主业，而是过度依赖政府资源及相关补贴政策。
追寻比亚迪的发展逻辑，无论是新能源车、电动大巴、光伏产业，以及具有很大发展潜力的云轨，都是享有国家政策红利补贴的项目或者是政府项目。
而这类项目的共同的特征是：一、看中政府补贴，很容易成为投资的风口，投资者众，要么加大投入成为行业的“独角兽”，要么利用政府资源，专注政策红利期，快进快出赚快钱；二、受政策波动比较大，政策红利初期，利润相对比较高，而一旦红利消失，企业的利润也会随之下降。
不过，按照王传福的性子，应该不是赚赚政策红利就离场的，而是越亏越投，实际上，虽然比亚迪光伏亏损多年，就在日前，王传福又刚刚在澳大利亚签署了价值近3000万美元的光伏投资项目。
往期精彩回顾
"愉观车市"由入行十多年的汽车记者俞凌琳创办，本公众号所有文章均为原创，并仅代表个人观点，版权所有，转载请联系作者公众号：2844125311，征得同意方可转载，并请注明出处和作者。
作为新闻第一线的记者，本公众号坚信真实性是新闻的第一生命，所以不造谣，不传谣，全部新闻来自一线采访，为您打造真实、专业的轻松汽车财经。
【愉观车市】已入驻以下平台
閱讀更多 愉觀車市 的文章
