乍暖還寒、草長鶯飛的戊戌狗年三月。
比亞迪董事長王傳福有點忙。和北汽集團董事長徐和誼在深圳比亞迪總部的密會、和長城汽車董事長魏建軍在長城汽車保定總部的“歷史性會晤”，都成為王傳福的頭等大事。
在王傳福的規劃中，2018年比亞迪要把失去的業績奪回來，打一場翻身仗，而可以立竿見影的業務是：比亞迪向同行開放電池，電池業務做大做強，從而單獨上市。
不過，市場瞬息萬變，在比亞迪“不對外”的電池策略下，三元電池行業的“獨角獸”已經誕生。
如今，比亞迪又處於傳統燃料汽車和純電動汽車業務雙 雙大幅下跌的當口，挽回業績，顯然，王傳福要做的，不僅僅是開放電池那麼簡單。
一邊是火熱的新能源汽車市場，一邊是主打新能源汽車的比亞迪業績下跌。
3月28日，比亞迪發佈的2017年業績報告顯示：2017年比亞迪實現營業收入1059億元，比上年增長2.36%，實現歸屬於上市公司股東的淨利潤40.66億元，同比下降19.51%。
這樣的業績顯然有點出乎業內意料，畢竟，目前正是新能源汽車紅利期，根據中國汽車工業協會公佈的數據：2017年，新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8％和53.3％；其中純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7％和82.1％。
而比亞迪正是一家以新能源汽車見長的企業，在比亞迪的汽車業務中，新能源汽車的銷量超過60%。
比亞迪緣何在這樣的環境中逆勢下跌呢？這只是比亞迪上升過程中的偶然，是企業發展中面臨的陣痛期，還是開始走下坡路的徵兆？
業績下滑原因追索
21世紀經濟報道記者周開平曾撰文寫道：“比亞迪利潤下滑的原因主要是補貼政策的下滑。”2016年以前，國家對新能源汽車補貼較大，新能源汽車的單車利潤遠高於傳統燃料車，特別是純電動客車，補貼最高的時候，平均一輛大巴補貼數十萬元。而相關數據顯示，相對於2016年，2017年比亞迪純電動大巴補貼每輛下降了13.5萬元。
不過，愉觀車市瞭解到：比亞迪的業績，並非僅新能源大巴補貼退坡影響造成的。
比亞迪的業務結構中，比亞迪汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務佔本集團總收入的比例分別為53.46%、38.21%、8.28%。
2017年，比亞迪佔比過半的汽車及相關產品業務的總收入約為566.24億元，同比下降0.68%。
其中，比亞迪傳統燃油車業務成了集團的“絆腳石”。2017年，比亞迪燃油汽車僅實現約24.5萬輛銷量，同比下降24.62%。
此外，比亞迪純電動車竟然也成為比亞迪業績下跌的“元兇”。2017年比亞迪秦EV銷量4886輛，同比降幅54%，不僅如此，乘聯會統計的數據顯示，這款車在2017年12月份的銷量僅為40輛，同比降幅高達92%；同期，比亞迪e6銷量為10125輛，同比降幅50%。
押寶新能源已嚴重滯後競爭對手
比亞迪在戰略上實行的是輕傳統燃料車重新能源車。2006年第一款新能源汽車E6開始，比亞迪就開始在新能源領域佈局。
不過，從2007年到2017年10年間，比亞迪的實際增長率僅360%，而在這十年間，中國自主品牌從250萬輛增長到1000萬輛，也就是說，比亞迪僅僅勉強達到了平均及格線，而其他自主品牌，如上汽和長安的自主品牌增幅分別達到2000%多和1800%多，廣汽增幅近800%，吉利增幅近500%，比亞迪當年差不多量級的競爭對手，已經超過百萬規模。也就是說，與同期同級別的自主品牌相比，比亞迪已經是遠遠落後了。
比亞迪轉向新能源車，與王傳福的發家史有關。王傳福的第一桶金，就來源於充電電池領域。
1995年，王傳福從北京有色金屬研究總院辭職後，創辦了比亞迪公司，7年後，王傳福做到在鎳鎘電池領域全球排名第一，鎳氫電池領域全球排名第二，鋰電池領域全球排名第三。
2003年1月23日，在鋰電池領域已經做到全國第一的王傳福，花2.7億元收購了西安秦川汽車公司77%的股份，正式進入汽車製造領域。
汽車行業是個高度技術集成的行業，沒有任何技術積澱的比亞迪，從買回50多輛二手的豐田、寶馬、大眾等汽車開始，一路拆！拆！拆！依樣畫葫蘆逆向開發。
比亞迪第一款車F3就是一個萬國版，“豐田花冠的前臉、飛度的尾部，威馳的腰線”。從F3， F6、到S6，比亞迪的產品一直以“山寨”的形象出現。
2007年，王傳福號稱一舉在傳統內燃機動力技術上取得了三項突破，“渦輪增壓、雙離合變速、缸內直噴，”比亞迪也順勢擠入民營汽車前3強，但那時，瞄準新能源機會，王傳福就開始轉型到新能源汽車領域。
2006年就起步的比亞迪純電動汽車E6號稱15分鐘就能充滿80%。之後，從產品和戰略上可以看出，比亞迪雖然沒有放棄傳統汽車，但主要投入都在新能源汽車上。
比亞迪的傳統燃料車開始日落西山。自2008年發展新能源汽車業務以來，比亞迪傳統燃油車的業績便呈現連續下滑態勢。公開數據顯示，2014年比亞迪傳統燃油車銷量為35.6萬輛，同比下滑21%；2015年銷量同比下滑9.6%至32.2萬輛；2016年銷量同比增長1.8%至32.6萬輛；2017年再次同比下滑。
“比亞迪最大的挑戰是，近年來自主品牌普遍藉助消費升級，實現了產品和品牌的升級，但比亞迪在品牌上的提升依然不明顯。”汽車行業資深分析師鍾師認為。
比亞迪在資源有限的情況下，主力都投資在新能源產品上，在傳統燃料產品上一直在“吃老本”。
無論從外形、到動力技術、以及自主品牌產品紛紛搭載的新技術和新科技，比亞迪在傳統動力產品上明顯落後於競爭對手，以4月初剛上市的比亞迪F3r而言，售價4.39萬起到7.79萬元，與寶駿310的定位相當。
新能源市場領先優勢還能持續多久？
在新能源產品上，可以說，比亞迪是走得比較早的，秦、唐、商、E6、騰勢等車型全面佈局。這也使得比亞迪佔據了新能源的先機。
但是，嚴峻的現實是，越來越多的產品進入到新能源行業中，新能源汽車市場的競爭也在空前激烈。
愉觀車市翻閱比亞迪年報顯示：比亞迪新能源汽車2017年銷量超過11萬輛，同比增長15%，實現收入約390億元，同比增長12.8%，佔集團收入比例從2016年的33.46%進一步提升至36.88%。
然而， 2017年國內新能源車銷量為77.7萬輛，同比增速達53.3%。這說明，比亞迪15%的銷量增速遠遜於53%的行業增速。
與此同時，比亞迪新能源汽車的銷售主力，是以插電式強混為主，而眾所周知，純電續航里程不過50公里到100公里的插電式強混，不過是打的政策擦邊球，在配套尚不完善的前提下，大部分的消費者購買仍作為燃油車在使用。
雖然2018年，比亞迪將陸續推出e5450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新車型。
但是，受制於新能源市場的整體體量不大，比亞迪想要依靠新能源車型翻身，近兩年不太現實。
雖然進入新能源汽車的企業越來越多，但大部分企業仍清醒認識到：在很長的一段時間內，傳統燃料車仍是主力，特斯拉至今沒有盈利、蔚來汽車也沒有想過在規模上要與上汽集團去比。
新勢力造車從一開始積極進入純電動市場一個很大的原因是傳統動力的產品門檻更高。而放棄千萬級的傳統車市場，轉向百萬級的新能源市場，對比亞迪風險是很大的？
實際上，看似風生水起的新能源汽車，並沒有使比亞迪的規模迅速擴大。上市11年後，E6的年銷量不過10125輛，不及競爭對手一款燃油車一個月的銷量。
當然，以電動車為主的比亞迪，之後隨著新能源積分制的推出，可以獲得更多的積分，從而獲得部分盈利，比如，特斯拉就是一個依託積分獲得部分盈利的企業。
但是，需要正視的是：一、越來越多的企業在往新能源方面轉型，新能源汽車正在實現普及，比如吉利已經在新能源實現全面佈局並且表示將於實現90%新能源汽車、奔馳寶馬則通過佈局，提前為積分做準備；二、實施積分制以後，新能源產品正式進入到公平的市場競爭階段，本來就對新能源補貼以及優惠政策依賴性較大的比亞迪，能否經得起考驗，還是未知數。
王傳福手裡還有好牌嗎？
在比亞迪業績公佈後，比亞迪也連續發佈了幾條“重磅新聞”，與業務上實現“自救”有關。
王傳福的計劃中，現在已經意識到的有兩條突破途徑，一是電池業務的單獨上市；二是開拓乘用車以外的其他市場，比如電動大巴和雲軌市場。
比亞迪鋰電池事業部副總經理沈晞在接受採訪時表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。
以電池見長的比亞迪，電池的競爭力有多強？
愉觀車市打聽了一圈，由於比亞迪的電池僅供自己的產品，並不對外銷售，所以，業內對其電池性能業內瞭解的不多。不過，比亞迪終端客戶對其電池衰減的抱怨並沒有停止過。
而從技術層面看，前期以磷酸鐵鋰電池見長的比亞迪，隨著國家政策的調整，又開始向三元電池轉型，而比亞迪在三元電池領域，並不具備優勢。
數據顯示，2017年我國動力電池裝機總電量約36.4GWh，其中以三元材料為主的寧德時代（CATL）增速最快，裝機量10.4GWh躍居第一，比亞迪屈居第二，其5.43GWh的裝機量僅為寧德時代的一半。
而寧德時代已經先於比亞迪與國內主力車企合資，不僅擴大規模，同時也通過合作伙伴的電池集成技術進一步強化了產品競爭力。
4月4日，寧德時代已經過會。寧德時代去年11月3日申報了IPO材料，3月12日進行了預披露更新，4月4日順利過會，其上市過程可謂非常順利，也被業內看好將成為電池行業的“獨角獸”。
即便比亞迪電池單獨上市，能否趕超寧德時代是個問號？
王傳福另外一個殺手鐧是“雲軌”。
2016年10月，比亞迪耗時5年、耗資50多億元研發的雲軌單軌列車在深圳正式發佈，比亞迪稱將正式進軍軌道交通一萬億規模市場。
王傳福也曾在公開場合表示，雲軌“將再造一個比亞迪”。根據計劃，2019年比亞迪的雲軌計劃將達300億元人民幣。
但在地鐵、高鐵已經在各大城市佈局完成的背景下，比亞迪的雲軌還有多少拓展空間，恐怕還要政府說了算？
愉觀車市查詢到的數據是：目前比亞迪主要進入的是菲律賓和摩洛哥等國家。
至於比亞迪所宣稱的已經在陸續接獲來自英國倫敦、美國洛杉磯、澳洲悉尼機場、意大利諾瓦拉、日本沖繩等全球各地訂單的電動大巴業務，在如鍾師看來：“公交車電池只是大量電池的堆積，本身並沒有多少技術含量。”
比亞迪面臨的業績危機，鍾師認為比亞迪最大的問題是：不專注主業，而是過度依賴政府資源及相關補貼政策。
追尋比亞迪的發展邏輯，無論是新能源車、電動大巴、光伏產業，以及具有很大發展潛力的雲軌，都是享有國家政策紅利補貼的項目或者是政府項目。
而這類項目的共同的特徵是：一、看中政府補貼，很容易成為投資的風口，投資者眾，要麼加大投入成為行業的“獨角獸”，要麼利用政府資源，專注政策紅利期，快進快出賺快錢；二、受政策波動比較大，政策紅利初期，利潤相對比較高，而一旦紅利消失，企業的利潤也會隨之下降。
不過，按照王傳福的性子，應該不是賺賺政策紅利就離場的，而是越虧越投，實際上，雖然比亞迪光伏虧損多年，就在日前，王傳福又剛剛在澳大利亞簽署了價值近3000萬美元的光伏投資項目。
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