約翰.古迪納夫憑藉對鋰電池的偉大貢獻奪得了2019年的諾貝爾化學獎,他發明了鈷酸鋰電池,但是由於鈷的價格過高,導致電池成本過高;他又發明了磷酸鐵鋰電池,在保證安全性的前提下將電池的成本降低。
然而,目前的電池技術仍然無法讓汽車滿足。技術上短期難以取得巨大突破。除了科學家們的正面猛攻,通過商業模式創新會不會能實現側面突圍?
好了,我們確定電動車的一切缺點都是電池導致的,但電池又無法替代。於是,有人提解決了車價高的問題。電動車除掉電池部分,車身價價格並不比燃油車高,甚至更低。通過這樣的商業手法,起碼能讓人們的首次購買成本降低。
既然是租用,電池的所有權不歸用戶所有,那麼換電業務就可以開展。由於不擁有所有權,只需要確保用戶的車輛有電可用,至於用哪款電池用戶都不會在意。因此,換電的可能性成立。通過換電的方式,賺取電價差,最終填補電池的成本。
終身免費換電免費質保
早前,國內的一些城市就出現了換電的車輛。杭州最初推出了一批換電的出租車。但換電這一概念被大多數人知道,還是要從2018年說起。蔚來汽車的首款量產車型ES8,就提供了兩種方案。其中一種方案就是車電分離,通過租用電池,降低了一次性購車成本。(添加實際案例)為此,蔚來佈局了很多換電站。換電的出現除了能讓一次性購車成本下降之外,還解決了充電時間長的問題。以蔚來ES8為例,充滿電需要兩個小時,而換電只需要5分鐘,基本和燃油車無異。
除了蔚來,還有北汽。北汽旗下的EU300作為一款純電動出租車,同樣採取換電模式。由於出租車講究效率,充電實際上影響了出勤時間,所以換電對於出租車效率的提升更加明顯。
目前EU300已在北京、海口等城市投放,運營車輛行駛區域固定,為換電創造了更好的條件。
同樣是換電模式,東風換的方式就和蔚來和北汽有所不同。由時空電動運營的RE30網約車,採用的是分箱換電的方式。而蔚來和北汽採用的則是底盤換電的方式。兩者之間的技術差異,是否又會帶來不一樣的實際效果。
在理論上,換電(車電分離)似乎很多好處,但縱覽當下的新能源造車企業。採用這種模式的卻屈指可數。原因除了技術上的困難外,遇到了另外一個問題,如果消費者不為電池成本買單,那麼誰為電池成本買單。隨著補貼逐年退坡,已經影響到當下的新能源汽車銷量。如果企業冒險硬扛電池成本,會否導致資金壓力過大,風險劇增。企業付出高昂的代價,盈利點在哪裡,究竟需要多久才能實現盈利,以及未來可能出現的風險和機遇,都是需要考慮的。
除了在新能源汽車領域,我們也從其它行業找到了一些換電的案例。離我們生活最近的是手機。為了整體性能和穩定性,我們的從當初的換電池變成如今電池不可拆卸。這當中的原因究竟是什麼?由此我們不得不思考,汽車換電究竟是商業模式創新還是技術退步?換電會不會導致原來充電從未出現過的風險。而除了手機之外,外賣小哥常用的電動自行車正從充電走向換電風潮,這些換電企業能否給做換電的新能源汽車企業一些經驗和啟示。
假如換電模式普及,不同運營企業、不同車型、不同電池品牌之間的電池能否實現流通。這對未來換電行業的生態有很大的影響。國家是否會出臺相關政策去規範行業,協同合作能否幫助新能源汽車進一步降低成本。
循著這些疑惑,我們將圍繞“車電分離”展開一系列的研究探討。究竟“換電”,能否為目前阻力重重的新能源汽車行業開出一條捷徑?
作者|電車資源黎源
關注同花順財經微信公眾號(ths518)，獲取更多財經資訊
閱讀更多 同花順財經 的文章
