隨著近年來電動車在全球的興起，國家也大力推廣電動車，一些國外品牌和國內品牌也相繼發展起來，並且隨著政策的大力扶持，電動車有了一個新的叫法“新能源汽車”。“新能源”這詞應該代表著環保與高效，而且應該是過去未被使用的，也有不少網友說電動汽只是間接汙染，而且間接汙染的代價更大，比如目前廢舊電池的回收屬於重汙染，而使用的電能大部分都靠火力發電，那麼電動汽車真的算新能源還是世紀大謊言呢？
早在1832-1839 年之間，已經被馬糞燻得忘了具體是哪一年的羅伯特·安德森，最大的願望就是世界上再也沒有馬。在相繼經歷了教馬上廁所失敗和培育不會排洩的馬失敗之後，他給四輪馬車裝上了電池和電動機，發明了世界上第一臺靠電能驅動得機動車。這比燃油車早了將近 50 年，當時尼古拉·特斯拉還沒出生，愛迪生還是個孩子。
隨後在 1873 年，英國人羅伯特·戴維森製作了世界上最初的可供實用的電動汽車，並且在 7 年後應用了可以充放電的二次電池。由此，電動車在19 世紀下半夜成為交通運輸領域最重要的產品，並寫下了電動汽車在人類交通史上輝煌的第一頁。此時，距離汽油車誕生還有 10 年以上。
在2008 年，改變世界的特斯拉來了，特斯拉推出了第一臺量產車 Roadster。以後的故事你們都知道了。176年過去了，電動車終於又重新站上了歷史的舞臺。很多人談到電動車時喜歡談未來，其實它的誕生比汽油車早了半個世紀！
這幾年電動車在國內大量的普及，但現階段的侷限依然非常明顯。並且在價格上毫無優勢，如果沒有政府的大力補貼，估計很多消費者都難以接受。電動車除了需要相應的充電配套設施外，後期對電池的維護更換成本也不菲。那麼在環保方面，電動車真的具有優勢嗎？
我國的發電比重最大的是火力發電，在2018年上半年，火力發電仍佔了總髮電量的近75%，而火力發電98%靠燒煤獲取，電能在我國仍算不上清潔能源。
我們先說說電動汽車的耗電排放問題，一般來說，市面上的主流的電動車實際耗電在每百公里20KW/H到30WH/，100KW/H電池容量的特斯拉官標最大續航為500多。電能零排放只是相對於直接排放而言，但電能在我國大部分由火力發電而來，每耗一度電，都相當於燃燒了相應的媒，也間接排放了各種汙染氣體。而拿特斯拉Model p100D為例，在煤炭發電佔比較重的東北地區，CO2排放高達156g/km,而在煤炭發電佔比較輕的華南地區，其CO2排放為118g/km。
而德國的新一代奧迪A4在官網所標註的CO2的排放最大值為149g/km，即使搭載了3.0T 發動機的S4車型，其CO2排放最大值為170g/km。如果這是一臺在東北使用的特斯拉，那麼它的CO2排放核一臺2.0T排量的中型車幾乎沒區別。要是考慮到開空調，交通擁堵，還由冬天電池的衰減，它的最大續航大幅下降，它的排放已經和一臺3.0T的燃油車相當了。就目前電力能源結構來看，電動汽車只有在火力發電比重較小的國家，或者未來火力發電比重大幅下降之後，電動汽車的排放優勢才會體現出了。
其次在廢舊電池的回收處理上並沒有完全規範，也沒有制定統一的標準，首先各種乾電池，鋰電池，還是鉛酸電池各種回收處理渠道氾濫成災，中間甚至誕生了不少小作坊簡單粗暴的回收有用物質，對廢料直接排放或者填埋。在廢舊電池的收回中也並未分類處理，有的甚至翻新處理重新流放市場。像日本就設立了專業的回收廠。每年從全國收購的各類廢舊電池達數萬噸,收集的方式93%是 通過民間環保組織收集,7%是通過各廠家收集。這項業務開展於1985年,目前淨化量一直在增加。目前日本國內電池已經不含汞了,主要回收電池的鐵殼和其他金屬原料,並 進行二次產品的開發製造,。
影響我們日常使用和帶來不便的是電動汽車的續航能力和充電問題，電動汽車在高速行駛（100KM/H以上)時，耗電量會大幅增加，加上最大續航里程的限值，使得目前電動汽車並不適合長途跨城跨省使用。出門得看沿途有沒有充電樁，停自家得看小區有沒得充電樁，充電配套設施也是讓不少車主頭疼得問題。
相比燃油車，電動車得保有量小，電池屬於消耗件，成本佔了整車20%以上。加上電動車在二手車市場不受待見，保值率也就低得可憐。
總結：電動汽車雖比燃油汽車先延生於世界，但由電動汽車當時技術的限制並未普及。如今電動汽車的機械技術逐漸成熟並在全世界興起和普及，但它的發展主要受限於它所需要的電能的產生和儲存問題，無論是我國還是世界，目前火力發電的比重都很大，也造成電能並未達到“新能源”的清潔能源標準，當今電池技術也並未突破瓶頸，還沒有研發出一種安全，高容量高密度的電池，也使得電動車使用上的不方便，畢竟，燃油車加滿油僅需要1分鐘，而電動充滿電得需要幾小時。但是電動汽車在未來的優勢是不可估量的，幾乎所有得能源都可以轉化為電能，而燃油的來源是石油，石油不僅是有限資源，而且冶煉過程也會產生大量汙染。隨著科技的發展，相信電動汽車的不足在未來都會被彌補。
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