作者丨王瑞
“去年年終獎減了不少。”一位資深汽車工程師向億歐汽車透露，儘管自己工作業績不錯，但“覆巢之下”，降薪已不可避免。
降薪背後是銷量下跌。據乘聯會數據，2019年，中國乘用車銷量為2110.7萬輛，同比下跌9.2%，繼2018年之後連續兩年陷入頹勢，“全球汽車銷量第一”的桂冠黯然失色。
“未來3年，中國汽車消費曲線依然維持L形發展態勢，很難出現V形反轉。”中汽協秘書長助理許海東如是說，數據也在佐證他的觀點：2020年1月份，中國汽車銷量為194.1萬輛，同比下降18%，新能源汽車銷量同比下降54.5%。
但寒潮之下，部分車企在去年仍保持逆勢增長，這證明中國汽車市場仍有潛力。車市復甦的第一把火，或將由它們燃起。
誰能獨善其身？
2019年，中國乘用車銷量前15的汽車品牌經整理如下。
即使是頭部企業，也不免受到寒潮的衝擊，“獨善其身”者寥寥無幾。在銷量前15家汽車品牌中，同比保持增長的有一汽大眾、東風日產、東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田與奇瑞汽車7家，不到總數的一半，除奇瑞汽車外均為合資品牌。其中，同比增速超10%的僅有東風本田、廣汽豐田與奇瑞汽車3家。
大眾仍然是中國汽車市場的霸主，南北大眾合計410.2萬輛的成績，牢牢把握中國汽車市場19.2%的市場份額，並遠遠甩開其它競爭對手。歷經“DSG門”、“斷軸門”等黑歷史，大眾在中國市場巋然不動，從側面證明其34年在華髮展成果早已根深蒂固，中國消費者對大眾品牌充分認可。
不過，2019年合計銷量同比下跌1.3%，證明即使是大眾這樣的巨人，也不免在寒冬中戰慄。近期，帕薩特中保研碰撞成績之差已經引起軒然大波，2020年，大眾未必能“置身事外”。
2019年，日系收割了勝利果實，東風日產、東風本田、廣汽本田、一汽豐田與廣汽豐田在去年累計獲得415萬輛的銷量，同比增長近6%。其中，廣汽豐田增長率達到17.6%，位列排行榜中車企銷量增長率第一名。
日系的成功並非偶然。以豐田為例，其自2015年推出的TNGA架構，既保障了旗下產品的高度一致性與可靠性，也利用規模化降低了單車成本。
如果以全球汽車市場表現來衡量，豐田在中國遠未觸碰到天花板。2019年，豐田以1074.2萬輛的成績位居全球車企銷量第二名，僅落後大眾23萬輛。但在中國市場，“豐田系”合計銷量為141.1萬輛，僅佔同期南北大眾銷量的34.4%。隨著中國市場與世界市場愈加趨同，豐田乃至日系的銷量有進一步上漲的潛力。
銷量前15家的汽車品牌中，自主品牌佔據5家，奇瑞是其中唯一實現正增長的車企。2019年12月，青島五道口實現對奇瑞的增資擴股，2019年的銷量增長，為混改後的奇瑞開了個好頭。
據悉，奇瑞銷量逆勢增長的主要動力來自於旗下“三駕馬車”：艾瑞澤系列、瑞虎系列與捷途系列。多年以來堅持正向研發與高性價比，奇瑞終於收穫了銷量增長。近期，奇瑞旗下高端品牌EXEED與美國HAAH汽車股份達成協議，預計2021下半年將登陸美國，其全球化腳步又向前一步。
2019年，上汽通用與北京現代犯了難，二者銷量超過10%的下跌幅度即是證明。
上汽通用為全系三缸策略付出慘痛代價，其銷量同比下跌18.7%，雖然仍是“老三”，但被南北大眾拉開差距。面對以萬元為計價單位的汽車，消費者的購買行為始終是謹慎的。三缸機作為一種不成熟的技術路徑，無法令廣大消費者慨然買單。
近期，據路透社消息，通用內部正重新審視在中國地區施行的全系三缸策略，一位不願透露姓名的別克經銷商高級經理表示，通用的三缸機策略缺乏循序漸進的周密計劃。通用汽車中國區總裁錢惠康（Matt Tsien）在2月初也承認，中國消費者短期內很難接受三缸機。通用後期或將重回正軌，其銷量業有反彈可能。
與上汽通用不同，北京現代面臨更嚴峻的局面。長期以來，韓系車佔據著德、美、日系與自主品牌之間的“空白區域”。隨著自主品牌高端化與產品力提升，韓系車在中國市場的生存空間愈加狹窄，北京現代的銷量也連連下滑。自主品牌正在持續崛起，2020年，北京現代或將繼續“壓力山大”。
巨擘之下
如果說頭部車企面臨著銷量漲跌的問題，非頭部車企則徘徊在生與死的邊緣。
2019年10月，一張疑似平安銀行內部郵件截圖流出，上面赫然寫著獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車與力帆汽車在2019年年底將進入破產程序，預計涉及產業鏈500億壞賬，銀行將詳細瞭解產業鏈受影響情況，並制定風險緩釋方案。
四家車企只是冰山一角。從數據可知，2019年銷量前十五的汽車品牌累計銷量為1584.3萬輛，佔據著75.1%的市場份額，雖然同比下跌5%，但小於行業整體跌幅，這說明非頭部車企跌得更慘。
“中國汽車市場將成為3到5家大集團的遊戲。”某位中國合資車企的高管向億歐汽車表示，汽車行業的本質是“規模化”，沒有規模的企業在增量市場沒有生存權。
此前，一位自主品牌高管曾向億歐汽車表示，集團年銷量達到40萬輛才有可能實現盈利，畢竟一款全新車型僅工裝投入就需要十幾個億。對於非頭部車企而言，其十幾萬輛乃至幾萬輛的年銷量，距離盈利線還很遠。
造車新勢力2019年的日子同樣難過。
自去年6月補貼退坡以來，新能源汽車單月銷量持續下跌，造車新勢力面臨增長乏力。據統計，2019年銷量破萬輛的造車新勢力僅有蔚來、威馬、小鵬、合眾四家，其中銷量最高的是蔚來，年銷量接近2.1萬輛。
一場“狼來了”的故事正在上演。2020年1月7日，特斯拉舉行中國製造Model 3首批社會車主交付儀式，國產Model 3的售價也跌破30萬元，直接觸達造車新勢力的價格區間。如何與特斯拉這條頭狼競爭，或將是新勢力們2020年的最大難題。
面對“寒潮”，頭部車企尚可依靠充沛的現金流與完善的體制越冬。但對非頭部車企而言，“乾糧”本已見底，這個冬天難熬，關門與兼併潮或將到來。
後銷量時代下，中國汽車行業如何守望2020？
2020年，中國汽車銷量大概率仍將下跌，但不得不承認的事實是：在資本市場上，銷量不再是衡量車企表現的唯一指標。
以特斯拉為例，2019年，特斯拉銷量達到36.8萬輛，僅為大眾全球銷量的3.4%。然而2020年以來，特斯拉彷彿坐上了火箭，股價一度漲至969美元，市值也攀升至1744億美元，約等於A股上市車企市值總和，超越大眾成為全球市值第二高車企。
“汽車正在成為最重要的移動設備，這是特斯拉值錢的原因。”大眾集團首席執行官赫伯特·狄斯如是說。正因如此，大眾近年來積極探索轉型，耗費巨資打造MEB純電動平臺，希望實現如“甲殼蟲到高爾夫一般”徹底的改變。據悉，其計劃到2020年推出10款電動汽車，並生產10萬臺MEB平臺下汽車。
2020年同樣是中國汽車行業新四化的關鍵一年。
電動化方面，充電樁等電動汽車基礎設施開始加快鋪設。“隨著技術路線逐步明朗，相關配套設施的建設也會加快，市場會比2019年好轉。”廣汽新能源總經理古惠南如是說。2019年，全國充電樁保有量為121.9萬臺，預計預計2020年將達到480萬個。
智能化方面，L2-L3級ADAS高級駕駛輔助功能臨近量產。“隨著智能網聯應用規模的快速擴大，其價格也會更加親民。”吉利品牌銷售公司總經理宋軍表示，智能化和網聯化領域的技術領先，會幫助車企佔領制高點。
網聯化方面，5G-V2X技術正式商用化。聯通智網科技有限公司CTO李軍預判，企業前期所做的概念性探索，將在2020年朝著商業化方向儘量落地。
共享化方面，中國共享出行市場將繼續融合、滲透。羅蘭貝格執行總監時帥相信，中國消費者對移動出行的偏好位於全球前列，滴滴已獲得領先優勢，網約車增長趨於理性，政府監管開始加嚴，“出行市場的上半場競爭已經告一段落。”
億歐汽車相信，隨著新四化轉型進入新階段，大部分車企的基本面仍然向上，特斯拉在車企新四化道路的驗證下，正推進汽車產業加速轉型，中國車企將有機會從中出線。2020雖然開年不利，但機遇從未缺席。
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