名字不好笑你記不住

說實話，阿特茲是一款挺尷尬的車，論經濟耐用不如日系三劍客，論空間更是不如。也只有操控能拿出來談談了。

我感覺，99%的人只是對動力感受有反應，只有30%的人對變速器變化邏輯有反應。而對操控其實沒多少機會感受。

平常開車，要麼高速要麼市區，速度平均也就在60左右徘徊。但是高速開直線你能說雅閣和阿特茲的操控區別嗎？要操控必然要過彎，但是我又問下，有多少人頻繁用過80km/h以上的速度轉向？別說80或者60,到了路口速度40km/h轉彎已經算很快了。

所以那些說阿特茲操控好的，很大部分是心理原因，或者方向盤指向帶給你的幻覺，而那些把寶馬3系搬出來然後說阿特茲操控不好的，我覺得腦子多少也有點問題。

操控是什麼？是你一次高速120km/h的緊急避讓，車子平穩併線救你一命。

雪鐵龍總裁曾經說過一句話：如果沒有了彎道，雪鐵龍也就沒有了存在的意義。

那麼你還覺得日常駕駛就能評斷一輛車的操控性能嗎？

那麼阿特茲操控到底好不好？我的答案是，比同級好，但是不要試圖將其與50:50的後驅車比。我看過一個對比，阿特茲和思鉑睿一樣的速度緊急變現，思鉑睿車尾有明顯的一次回擺，而阿特茲併線後車尾沒有多餘的晃動。自己也曾經以接近100km/h的速度過高速匝道大圓環，支撐力沒話說，當然，在45扁平比，胎壓2.8的情況下。所以阿特茲的操控，在一大波同級的前驅B級車中，是數一數二的，變速器響應也是數一的。至於動力感受，當然談不上澎湃，但是非常輕快，你應該懂我啥意思，渦輪當道的現在，2.5自吸遠不及2.0T來的兇猛。百公里加速應該要比大眾的2.0T EA888差2秒。

另外，阿特茲的高速表現和日常表現差不多，強於同級別的日系，某些情況也強於德系美系。不要扯德系bba，馬自達還差點火侯。

最後我要頂一波法系，對於法系的操控，很多人真是小看它了。

路飛的car

我是17款2.0豪華阿特茲車主，至今已經開過了6萬公里。最長一次是開到湖南益陽整整開了900多公里，第二天再開車回來，兩天在高速上開了1800多公里，所以我來回答應該是很有發言權的。

開高速對車的要求比較高，要動力好，要噪音低，座椅懸掛舒服，變道轉向精準。

動力

阿特茲動力不是強項，只有2.0和2.5自然吸氣。沒有很強的爆發力，但是動力響應特別快，踩油門踩多少出多少力，所以超車和變道非常快，而且油耗低，我開高速油耗是5個左右，滿箱油能跑1000公里。

噪音

日系車噪音真心不好，只要車上了120，噪音就源源不斷，還好阿特茲底盤噪音抑制的很好，胎噪如果我開的2.0也很好，只有風噪是真心差，這個開的時候需要放大聲點的音樂才行

懸掛座椅

阿特茲底盤技術真心不錯，噪音和懸掛整體很好，雖然沒有天籟這麼軟，但是懸掛非常有整體彈性，座位如果是高配版本就是napa真皮，非常舒服。

總結來講阿特茲跑高速在日系車裡面是排前面的，既兼顧年輕人的野性又有點家用的舒適。這個就介於雅閣和天籟之間，雅閣雖然空間大但是各種噪音實在難受，天籟太舒服太軟但是動力實在不好意思講，超速渣渣。

現在想買的我配合新款的圖，我這老車主只能羨慕。

粵西渣渣輝008

2.5車主，11個月了，2萬公里了。 19寸輪轂同級別120噪音算大的了。 輪胎大但是有點窄，車輕高速140變道還是有點飄的。油耗春秋季節最省，92一箱油正常550公里。高速600公里。冬天熱車特別慢，一箱油500公里左右。車漆特別薄，鐵皮也薄，機頭蓋鐵皮手都能按下去。1檔2檔變速有點慢，冷車低速時賊難受，2800轉都不升2檔 。120巡航2600轉，有點高。噪音讓人心煩，想換車。

zzzzzzzzzzzzzz19731057

一直以來很多人都有一種看法就是日系車高速容易飄，德系美系車更穩，從而就有了日系車偷工減料，日系車軟的結論。確實日系車在定位以及設計取向上和德系美系車不同。今天我們就來說說一向主打操控的阿特茲在高速行駛的表現到底怎麼樣？

大家認為馬自達阿特茲在高速行駛時穩定性怎麼樣？購車時會選擇阿特茲嗎？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。

關於汽車我們一起探討。

視車工坊

所謂的高速飄，一是看底盤高低，二是懸掛軟硬，三是車重。阿特茲本人沒開過，不好評論，但是它的前身老馬六倒是開過很久（十萬公里），老馬六在高速上可是一點都不弱於德系車。本人先後長時間開過五輛車（三萬公里以上），其中韓系起亞，法系標緻，日系馬自達，德系奔馳，日系雷克薩斯，除了起亞在高速160有那麼點飄的感覺，其他都沒有，現在基本也不會超速，120以下感覺什麼車都不飄。

很多人固有的日系高速快了就飄其實主要是底盤和懸掛，和車重無關，其實同級別車型，德系，日系重量都差不多。日系向來喜歡把懸掛調教的偏軟，尤其以日產最為明顯，懸掛軟了，稍有細微顛簸就會感覺車在搖晃，就會覺得飄了，而且大多數同級別車，德系離地間隙更低一點，自然就更穩一些。

最後，高速限速120，這個速度下99％的車都不會飄，所以不用糾結這個問題了，安全駕駛最重要。

小峻528

我常回答問題，說的都是可以查證的真話實話對人有益的話。

被人誤當成是標緻雪鐵龍的“水軍"，我超驕傲，如果有人非要為此給我錢，我不介意的，哈哈！

PSA的底盤世界第一，在高速上超穩。

PSA在歐洲與BBA同價位，是世界賽車冠軍車，具有百年文化底蘊，在世界上一直大賣特賣，還連續多年增長。

如果不是因為無數要錢不要良心的自媒體職業法黑，他們長期惡意的詆譭造謠，在國內也必定會一直超火超旺的。

中國是PSA的大股東，與歐洲同步開發的。

東風標緻雪鐵龍的發動機大量出口歐洲。

標誌雪鐵龍獲得國家汽車行業唯一全國質量獎等多項大獎。

可以說，質量幾乎好到讓修車人失業了。

現在城市大街上還有不少跑了幾十年了的老神龍富康車。

那種貪婪的修車人，對標緻雪鐵龍甚是嫉妒恨，他們喜歡那種愛壞，能讓他們發財的車。

平安是福，開車關乎自己和他人的安全。

所以，跟任何車系比，哪怕有花不完的錢，有眼光、有品位、重安全、有責任心的人，首選超高性價比的安全良心好車東風標緻雪鐵龍。

用戶66096703133

說日系車高速飄與馬自達操控好並不存在矛盾之處；而所謂的日系車高速飄也只是個慣性思維，實際上只是日系部分車型的高速駕控感不好，而現如今這類問題也逐漸得到修正；而馬自達在操控上表現的比較優秀是因為它的理念和其它日系品牌有些不同，它按照性能取向去設計、而其它日系品牌追求的是空間、舒適，所以馬自達的銷量一般，正所謂有得、必有失，在如今的消費者看來，優秀的操控不如更大的空間來的實在！

前後配重對車子操控性的影響

說到前後配重很多朋友都瞭解，50:50的概念誰都很清楚，但要做起來並不容易，至少要學會取捨；後驅車要實現50:50的前後配重相對來說要容易一些，而前驅車追求這個就有些不切合實際了，但馬自達真就這麼做了；它沒有像豐田那樣把發動機直接佈置在前驅動軸的上方，而是將發動機放在了前驅動軸的後方（如上圖所示），這樣佈局的好處就是儘可能的將重心後移，最大限度的保證了前後配重比較平衡；但考慮到B級車的車長限制，這種佈局方式終究佔用了車內的空間，所以馬自達的車頭看上去特別長，有寶馬Z4的感覺；好處就是避免了個別日系車的高速一頭沉問題，缺點就是空間被佔用！

底盤高度對操控的影響

底盤離地越高、重心就越高，高速狀態下無論是變道、還是超車，過高的重心總會讓駕駛者有種不踏實的感覺；很多日系車底盤離地距離都比較高，目的在於增加通過性，而劣勢在於高速時由於重心高，使得操控性降低，車速越快、降低越明顯；某日系轎車底盤離地距離接近了15釐米，這已經趕上很多德系SUV了，所以這種底盤離地高度跑起高速來會令人信心不足；但馬自達的阿特茲、昂克賽拉底盤離地距離沒有這麼高，而實際上追求操控性的車子底盤都偏低，為了降低重心；而德系車同級別比較日系車，底盤整體偏低，低則代表重心壓的更低，高速穩定性就更好；所謂的飄不飄沒有那麼玄幻，就是簡單的取捨問題！

懸掛軟、行程長對操控的影響

懸掛軟、行程長同樣是日系車的通病之一，長且軟所帶來的好處就是舒適性高，劣勢就是支撐不足，比如跑高速緊急變線，長而軟的懸掛就會給人一種駕駛室飄忽不定的感覺，給點勁它就下陷，自然有種不穩定的感覺；絕大多數的德系車、美系車的懸掛沒那麼軟，行程也沒那麼長，同樣過分在意操控的馬自達的懸掛不算硬，但也不軟，重點是行程沒有其它日系車那般長；所以馬自達的產品相對來說，跑高速的穩定性要優於其它日系買菜車！

非專業車評

以前的小起亞賽拉圖130左右得卻有點飄，太輕了，速騰150 都不會覺得飄。

用戶1855282177

馬自達操控是可以的。08款經典馬三車主，2009年1月的進口車，目前還可以

146240069

昂克賽拉車主路過，這是我第5輛車，不黑不吹，除了後排空間小找不出毛病，油耗一直在6.5個，高速150很穩，前提是必須買2.0以上的。

關鍵字: 高速 操控 阿特