進入年底旺季，無論是從環比還是同期的回暖表現上，11月份的中國車市都有所好轉，保持了旺季的翹尾之勢。不過當前中國汽車市場的消費情況依然嚴峻，從11月份狹義乘用車的批發銷量來看，同比下滑5%的203萬輛依然低於2015年—2018年這四年的單月銷量表現，12月份亦可能延續這種頹勢，單月銷量繼續保持4個年度的連降。
反映到車企表現上亦是如此，11月份單月銷量千輛以下的車企達到25個，已經有8家車企銷量歸零，這也意味著，進入到更加殘酷的2020年，上述這20餘家車企入不敷出，大概率會被淘汰出局（新能源車企可能沒那麼快倒下）。
另外車市寒冬下，11月銷量同比下滑的車企達到52家，佔比達6成；前11個月累計來看，這個數字達到了64家，佔比超過7成，其中包括一些頭部的汽車公司。如果根據市場大盤的走勢對比來看，超過6成的車企增幅和市場表現在大盤以下，情況並不樂觀。
是的，銷量表格中一片又一片的負增長預示著，作為中國經濟和工業的重要支柱，汽車產業淘汰賽近在眼前。強勢如大眾、本田、豐田、吉利、長城、長安等車企和品牌正在品牌優勢和產品優勢下重塑市場格局，而沒落者則在銷量的和市場的淡化中被漸漸遺忘。
吉利通用拼搶前三，十強格局微妙
市場慘淡，誰能撐起增長？無疑擁有強大抗風險能力的頭部車企，在惡劣的環境中更能抵擋住寒流。數據顯示，今年11月，前十強車企的銷量份額佔比首次突破61%，去年同期和同期累計這個數字分別是59%、57%，足以見得汽車消費需求正在向頭部車企靠攏。
特別是大眾品牌，近幾個月來憑藉SUV戰略的助攻，銷量逐步回暖轉正，SUV市場依然是目前一大增量細分市場，11月份相比轎車和MPV兩位數的下滑，SUV市場的確是唯一一個銷量同比增長4%的細分領域。
南北大眾在11月都取得了20萬輛+的銷量水平，一汽-大眾增幅達到28.1%，將前11個月的銷量拉回到同期的水平，由此也奠定了一汽-大眾以近9萬輛的銷量，在前11個月實現了對上汽大眾的全面領先，時隔多年重回全年車企冠軍寶座。
吉利11月份可謂是前十強中最大的亮點，11月份吉利汽車以14.3萬輛的銷量成績力壓老三常青樹11.9萬輛的上汽通用，首次進入到中國車企銷量前三強（2018年部分月份零售銷量吉利也進過前三，現在三強地位愈加鞏固），與中國最強的大眾品牌差距進一步縮小。
經過近一年的銷量調整，吉利取得了銷量和銷售質量的雙增長，加之明年6款全新的產品到來，勢必又將為吉利全面趕超上汽通用、追趕大眾提供充足動力。但對吉利來說2020年的200萬輛銷量目標幾乎是完不成了，此刻的吉利其實不必太著急，穩紮穩打，構建紮實的體系最為關鍵。
如此以來，上汽通用成為前十強中最為慌亂的車企，一方面是吉利汽車的強勢進攻，另一方面還要面對東風日產的挑釁，所以第三強的位置未來極有可能被吉利、上汽通用、東風日產輪番霸佔。
11月和前11月下滑34%、17.9%的成績對上汽通用來說並不是好消息，如果別克、雪佛蘭的幾款新產品不能快速上量，通用不僅將被吉利和日產趕超，還有本田、豐田們雙車戰略也會讓上汽通用吃不了兜著走。
東風日產目前穩保前五沒什麼問題，從累計來看，也與第六的上汽通用五菱有著20萬輛的領先優勢，但進入到2020年，沒有新產品的東風日產需要面對本田、豐田“雙車戰略”完善的侵襲，膠著之勢並不樂觀。
今年雖然SUV市場退燒，但作為中國SUV的老大哥，長城銷量表現一直相當穩健，只不過在11月份長城突然閃了一下腰，同比下滑了19.1%。前11個月保持在3.3%的增幅，這也意味著全年同比正增長不是什麼問題。如果再算上長城火熱的皮卡，長城的日子相對滋潤。
上汽通用五菱則在中國低端消費受阻的背景下備受煎熬，當前上汽通用五菱最希望的就是期待新寶駿能夠支撐起企業的產品和形象升級，同時更希望中國的經濟能夠快速回暖，畢竟這是這家企業活力最直接的刺激因素。
排名第八的長安汽車終於在CS75等幾款重磅的A級SUV復甦中緩了一口氣，取得了今年以來幾乎最高的23%的增幅，雖然前11個月累計銷量增幅還有12.3%的下滑，不過隨著主力產品的持續支撐，歐尚品牌用新產品彌補過去的頹勢，長安復甦、繼續保持前十強依然有希望。
排在前十強末位的則是本田和豐田，11月份，東風本田和一汽豐田入局前十強，前11個月則是兩個本田佔據了前十強的最後兩個席位，“兩田”的四家合資公司無論是銷量和增幅都較為均衡。不過從明年開始，本田的“雙黃蛋”策略和南北豐田的TNGA架構將持續發力，四家車企最核心的目標無疑都瞄準了前十的門檻。
那麼問題來了，如果“兩田”的雙車戰略持續深入，新產品繼續導入，日系繼續穩健增長，前十強中誰又將被淘汰出局？
自主走向兩極，日、德系貼身肉搏
今年汽車市場的下滑，自主品牌應該要承擔主要責任。作為市場份額佔比最大的單一系別，中國品牌憑藉品牌和產品眾多的優勢，佔據了市場近4成的份額。但是自從大部分自主品牌押寶SUV之後，特別是自主SUV市場遭遇滑鐵盧之後，大部分自主品牌的實力原形畢露。
除了8家能夠進入車企排名前20強的車企外，絕大多數自主品牌並不具備抗風險能力。比如60家自主車企中，44家自主車企單月月均銷量不及萬輛，這個佔比已經高達7成。從銷量集中度來看，8家進入排名前20強的車企，11月累計銷量份額佔比自主品牌高達78%，即在自主品牌中，13%的自主車企貢獻了78%的銷量，而那87%自主車企僅能瓜分到22%的銷量份額。
上述這一組數字已經足夠說明自主品牌的問題，進入到更加殘酷的2020年，多數自主品牌或將因為體力不支，入不敷出，陷入到更困難的境地。就算地方持續輸血，並沒有造血能力的弱勢自主品牌也難以甦醒，將持續滑向深淵。
當然壞消息的背後，也意味著頭部的自主品牌將在市場競爭中表現得更加顯著，無論是在市佔率還是銷量上，都給他們提供了新的機會。
隨著大眾和豪華車奔馳寶馬的持續深耕中國市場，德系在中國市場的份額11月份已經達到了近幾年來最高的26.2%。特別是南北大眾在SUV領域的持續加碼，同時豪華品牌在消費升級中不斷膨脹，推動了整個德系車企銷量實現了全面轉正。
2019年全年，德系的市場份額或將從今年前11個月的24.6%進入到25%的區間，即德系品牌在中國市場的份額將越過四分之一的門檻，這不僅對美、韓、法系是一個打擊，長久下去對自主品牌的上攻帶來阻礙，想想價格區間進入自主品牌腹地的捷達，11月份單款車型1.3萬輛的銷量就更加明白了。
所以，德系大眾目前要面對的主要對手主要集中在日系品牌。即便是三菱、馬自達、鈴木在中國市場遭遇寒冬，但日產、本田、豐田依然用強大的勢頭，推動著日系與德系進行全面對抗。皓影、威蘭達就是當前最好的例證。
11月，日系車企市場份額繼續攀升至22.1%，全年累計也基本上是這個數字。不過從去年同期的19.1%到今年全年的22%，3%的增幅放在400萬輛體量的日系品牌中，折算下120萬輛的増勢，也是一個不小的數字。
從“兩田”力爭進入車企前十強到與德系大眾在轎車+SUV上進行正面PK，這無疑暴露出了日系品牌的野心。當前日系用渦輪增壓+CVT和混合動力全面對抗德系的渦輪+雙離合，到未來德系全面觸電，兩大系別的貼身肉搏之戰勢必相當精彩，誰最終會勝利也充滿著無法預料的變數。
除此之外，美系、法系、韓系僅僅佔據全國市場份額的12.5%，如果再拋開美系的7.1%，法系和韓系的份額僅有5.4%。對美系而言，當前的市場環境也正在將其推向法系、韓系一樣的市場地位。通用的持續下滑，福特的久崛不振，廣菲克更是陷入退市風波，市場存在感越來越低。
特別是當銷量、營收無法為企業帶來利潤，這將影響到企業的在研發、產品、銷售營銷方面的持續投入，進而陷入到一個死循環，那這個企業離沒落就不遠了。可以肯定的是，已經有不少廠家的高層嗅探到當前的車市並不是最糟糕的，未來一到兩年內，當頭部車企都開始利潤縮減時，困難和寒冬才真正出現。
附：9月狹義乘用車銷量榜
---------------------------------------------------------------------------
閱讀更多 汽車公社 的文章
