關注新能源車的
都關注了「電動車公社」
大家好，我是社長。
發明了世界第一臺車的奔馳，終於在國內將它的第一臺量產電動車EQC上市了。
奔馳很自信，用奔馳自己的話來說就是，“發明了汽車，要重新定義電動汽車”。
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昨晚上市的只有兩款車型，分別是：
EQC 400 4MATIC，售價57.98萬元；
EQC 400 4MATIC創世代1886限量版，售價62.28萬元。
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不過這臺車可能要讓你們失望了，因為它並不是一個全新的車型。從定位上講，它更
像是GLC的電動版本。因此，你不要期望能在這臺奔馳電動汽車上，感受到像特斯拉那樣的未來感。如果用一個字形容這臺售價遠超model 3和ES6的SUV，那就是一個字“穩”。
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這臺零百加速5.1秒的奔馳SUV，使用了寧德時代的79.2kwh電池，NEDC續航415km。
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其實按照蔚來和特斯拉的產品來看，57.98萬元的產品做到零百加速4秒內應該不是大問題，所以奔馳5.1秒的加速能力，只能讓我想到是不是它在擔心如果加速太快，會打了旗下高端性能品牌AMG的臉？
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（這個價格買69.80-80.50萬的GLC 43 AMG不香嗎？0-100加速4.9秒）
除了在速度上表現的很“穩”以外，在電量和續航里程上，奔馳倒是挺實在的：
海外版本的EQC為80度電，續航里程卻是445-471公里，比國內的415公里續航要多出不少：
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對於這個奇怪的現象，知乎大V、清華博士@張抗抗在他的文章中是這麼推測的：“我不敢亂猜原因，但如果硬要猜一下的話：有可能是奔馳故意把放電截止電壓提高，以保證低SOC和低SOH下的性能一致性，SOC未到0%就提前停止了，因此測出來的續航偏低。”
張抗抗說的有一定的合理之處，不過目前缺乏實錘證據。之後如果能查到EQC所用電池單體電芯容量和電壓平臺，那麼就可以知道到底是不是提高了截止電壓。（容我找到資料後，再和大家深入討論下EQC這個神奇的地方）
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還有一種可能是因為LG的軟包技術比較成熟，模組成組效率更高，電池包結構設計，熱管理做的會比較好。因為這塊如果做的不好可能會增加額外能耗。
多說一句，根據目前媒體報道的數據：國內EQC的整備質量是2425kg，海外版是2495kg，不但排除了國內外版本電池能量密度和整備質量的差異，而且還讓這個問題變得更奇怪了……
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在新能源車的續航里程普遍集中在500-600區間的2020年裡，EQC的57.98萬的價格和415km的續航表現，
我估計它在國內不一定會賣得好。不過我問了下奔馳的一個銷售朋友，他是這樣說的：
首先EQC的性價比要高於e-tron，畢竟起步售價差了接近13萬 續航差不多，空間差不多。再加上奔馳拿手的豪華內飾設計，很有可能的情況是奔馳沒現車，奧迪e-tron會有優惠。
而蔚來和特斯拉，他認為和EQC不構成競爭關係。
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其實除了奔馳EQC以外，根據部分媒體的消息，奧迪的e-tron在10天后（11月18日）也要上市了。
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和國產了的EQC比起來，e-tron的狀況還更加尷尬：
首先它價格比EQC還貴：
預售價為70.00-82.68萬元。
其次是就目前的消息來看，這次上市的e-tron也不是國產版，進口版就意味著要交關稅，因此e-tron基本上是沒有太大競爭力，預計主要購買的人群還是那些對品牌有極高追求、又沒牌照，還“枯燥”的人。（畢竟，按照82.68萬的頂配價格來算，差不多夠上一臺model X了）
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另外，前兩天剛得知一個有趣、但無法準確核實的小道消息：據說奧迪自己的人對e-tron在國內的目標銷量也就是幾百臺的樣子……
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我曾經一度認為，這幾款車的出現，就是燃油車巨頭公司在電動車領域的反擊。
奔馳EQC和奧迪e-tron的出現，也讓很多人充滿了期待，因為大家都想知道，背靠數不清的資本，“汽車的發明者”和“發揚光大者”，到底會怎麼打破傳統？又到底會怎樣引領潮流？
直到前兩天，我剛跟國內某燃油車大廠旗下的新品牌的車主聊到很晚。
這個新品牌在剛推出的時候，基於國內傳統巨頭車企的背景，並且又是一個全新的品牌，做了很多全新的外觀、內飾設計，備受好評。
在今年4月份，我認識了一個全國第一批提這車的車主朋友，他邀請我上他的車，並且很激動地跟我描述著一個新品牌的宏圖，開心地和我分享著這個“新物種”的各種超前的設計和即將實現的理念，還告訴我已經推薦很多朋友下定。
這是需要怎樣的品牌感染力，才能讓一個普通車主自願去做這樣的事。
說實話，我當時被他打動了。
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直到3個月後，再見到他，我們聊起他的車。他略微沮喪地告訴我：
我們這邊給用戶建的活動中心，從5月底拖到了6月底，又拖到了7月底，現在因為當地要修牆，無限期延後了。延後可以理解，只要你在努力往前推進，但沒有人出面解釋。
“辦車主活動，還需要人人交份子錢，當時那麼熱的天，我為什麼不帶著一家老小在空調房吹冷空調呢？或者自己開車去自駕難道不好嗎？”
“最讓人沮喪的是所謂的OTA，3個月了，一直也沒更新。”
7個月過去了，前兩天晚上，我跟另外一個這個品牌的車主聊了聊，關於OTA，他告訴我“9月升了一次”，至於更新了啥？“沒什麼差別”，半年過去了，
app商城裡仍然沒有應用可以下載。
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而在這幾個月裡，小鵬做了6次OTA升級、新增了55項功能、優化了1638個項目；
而電動車的先行者特斯拉的OTA數據更是驚人：
截止到今年4月，特斯拉一共做了142次更新，OTA了37次。
而這37次OTA裡，其中動力系統域升級13次、座艙娛樂域升級20次、車身電子域升級15次、底盤域升級12次以及自動駕駛域升級13次。
在大家還執著用諾基亞、微信都還沒普及的2012年，就OTA了6次。
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這個品牌在樹立新品牌，以及安全和續航上做的努力，大家都看在眼裡。因為即使跟我抱怨了一通，但我認識的所有車主們，仍然對這款車續航的穩定性作了極高的評價。
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然而這卻讓我不由得想到一點：背靠雄厚的資本、強大的供應鏈、成熟的生產技術以及立得住腳的品牌背書，在新能源時代，確實有著很大的突圍機會。但家大 業大 樹大的，拋下一切，想要有思維上的轉變談何容易？就算是對於這樣一個從傳統車企裡從0開始樹立的新品牌。
前天電動車公社被邀請體驗拜騰的實車並參觀工廠，而且非常有幸，我們成為這次所有媒體裡，唯一一家專訪了拜騰創始人戴雷博士的媒體。
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這一趟南京之行，我最大的感觸就是和戴雷博士的對話。
我問他：“拜騰推遲了半年量產交付，可是國產特斯拉馬上要賣了，你們慌嗎？”
面前這個德國人，用一口說得比我還標準的普通話回答我：
“不慌呀，特斯拉是前輩，我們所有新造車企業都應該尊敬，畢竟沒有它，電動車時代可能會晚很多年。不過我們的對手不是定位豪華品牌的特斯拉，也不是蔚來。相反的，我們幾家的對手都是傳統的BBA豪華車。”
他這句話的由來不無道理。
寶馬至今還在靠i3和i8在續命，奔馳今天推出57.98萬起售的EQC，奧迪在10天后會推出賣70萬+的e-tron，這些又貴、設計和理念又不像是2019年的車，能帶來的攪局效果，似乎會低於預期。
而目前全球看來，燃油車銷量仍然是主力，不過特斯拉在美國市場已經證明，完成替代是早晚的事：
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畢竟
Model 3=寶馬2系+3系+4系+5系總銷量的168.7%；
Model 3=奔馳C級+CLA+CLS+E級 總銷量的201.4%；
Model 3=雷克薩斯ES+GS+IS+RC總銷量的220%；
Model 3=奧迪A3+A4+A5+A6總銷量的226.4%。
碼字碼到這裡，我突然想起幾個月前發生的1件事：
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寶馬研發總監Klaus Frlich 在慕尼黑接受採訪的時候說，“沒有消費者對電動車有真正的需求，一個也沒有。有的只是監管機構的需求，而非消費者的需求。”
說出這話的人，畢竟是大佬，於是有些人嚇掉了半條命。
然而事實是，沒過多久，寶馬的集團董事長克魯格就宣佈提前辭職，因為在任期間，雖然帶領寶馬在銷量上有所突破，然而他說“這幾年汽車行業的轉型程度超過過去30年”，而他，沒帶著團隊找到清晰的路線。這個路線，在業內人看來，就是在電動車領域的發展，寶馬“起了個大早，趕了個晚集”。
前兩天發生的1件事更有意思：
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是的。
根據路透看到的一份政府文件，德國政府計劃將電動汽車補貼從現在的每輛3000歐元提高至4500歐元，對於售價超過4萬歐元的車型補貼將提高至5000歐元德國擬將電動汽車購車補貼提高一半至4500歐元。
這意味著，曾經的汽車工業大國似乎突然醒了過來，對新能源的補貼提高一半。然而此時，補貼逐步下降的美國，特斯拉銷量已經稱霸，並逐步擠壓BBA的生存空間。而同樣補貼逐步下降的中國，已經擁有相對成熟的供應鏈，各種新能源車企也百花齊放著。
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這樣的大車企、這樣的汽車工業大國，對於急劇到來的電動車時代，需要一個適應過程，這一點我們大家都明白。但是顯然，即使明白，時代也不會給它太多思考時間。
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EQC昨晚上市後，之前業內一朋友問我“你想買嗎？”
我只好微微一笑，告訴對方，我以前的車不想換，新的號沒排上，然後，解鎖了共享單車，消失在了北京五環中。
那麼，你呢？你怎麼看BBA的反擊？你會買嗎？
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