文| 騰三毛
● ● ●
比亞迪與豐田的合作，與此前一汽、廣汽與豐田的合作模式有著本質的區別，這是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作。這也充分證明，中國汽車工業正在從“市場換技術”向“技術贏合作”轉變，中國汽車也因此進入了“新合資時代”。
-1-
11月7日下午，比亞迪與豐田就成立純電動車研發公司簽訂合資協議。根據協議，新公司將於2020年在中國成立，雙方各出資50%，主營業務為純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
得知消息後，車圖騰第一時間便發佈了簡訊，並迅速獲得了10萬+的點擊，足見網友對此事的關注程度。
不過這個消息並不意外。
早在7月19日，比亞迪便與豐田汽車簽訂合約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
而此番豐田與比亞迪成立合資公司，其實是7月簽約後的持續推進與落地。
根據兩次聲明，我們可以知道，比亞迪與豐田的合作，主要包括純電動汽車的設計開發，衍生車輛及相關零部件的設計開發，車輛、零部件、組件、總成的進出口、銷售和售後服務，而且要知道，合資公司研發的新車將懸掛豐田車標。
那麼問題來了，在中國已經有了兩家合資公司的豐田，為什麼還要選擇與比亞迪合作呢？在全球新能源市場一枝獨秀的比亞迪，又為什麼要與豐田合作呢？雙方合作的基礎和意義又是什麼呢？
-2-
在中國新能源汽車市場，純電動車、插電混動車和氫燃料電池車均可獲得國家補貼，但氫燃料電池汽車一直被“忽視”，產業基礎十分薄弱，再加上成本仍然很高，並未取得突破性進展。同時，非插電混合動力汽車並不在政府補貼範圍之內。
而在很久以前，豐田便將押寶押在了氫燃料電池車和非插電混合動力車上。
關於豐田的非插電混動汽車，相信大家都很熟悉，它在1997年10月推出的普銳斯，是全球最早量產的混動汽車，至今累計銷量早已突破了800萬輛。而豐田混動車型也早在2017年2月便突破了1000萬臺的銷量。可以說，豐田是全球非插電混合動力的霸主。
不過遺憾的是，在中國，這種混動車型並不享受補貼。
再說說豐田的氫燃料電池車。2014年起，豐田開始在日本銷售Mirai氫燃料電池車，次年拓展至美國和歐洲。
不過，雖然氫燃料電池技術是一條被普遍看好的路線，但豐田卻並未解決氫燃料電池車所面臨的諸多問題，包括高昂的產品售價、高昂的加氫站建設成本，以及高難度的市場推廣等。要知道，Mirai在日本的官方售價為723.6萬日元(約合人民幣47.3萬元)，政府補貼後售價523.6萬日元（約合人民幣34.2萬元)，與埃爾法相當。這些問題直接制約了Mirai的市場表現，根據豐田官方數據，5年來，Mirai 全球銷量僅為9000多輛，雖然領先對手，但相比於豐田全球1000多萬輛的年銷量來看，體量小的可憐。
雖然如此，豐田依舊在堅持。在2019東京車展上，豐田發佈了第二代Mirai，續航里程增加至644公里，並計劃引入中國。
但從地域特性來講，氫燃料電池車在目前更適合日本、韓國、歐洲等人口密集，經濟發達的經濟體。這些地區由於人員活動範圍較為集中，因此在基礎建設方面有著得天獨厚的優勢。
而由於中國地域廣大，城市分佈更廣，想要實現加氫站的覆蓋，難度可想而知。而且這些基礎設施的假設絕不是一家企業能承受的。
這時，對於豐田來說，趕上中國的新能源汽車浪潮顯得尤為重要，這從正在上海舉辦的第二屆中國國際進口博覽會上就能看出端倪。豐田已從單純的堅持HEV（非插電混合動力汽車）和FCV(氫燃料電池汽車)，轉變成了EV(純電動汽車)、HEV、PHEV(插電式混合動力汽車)和FCV四條技術路線並行。
同時在電動化方面，豐田也加快了進程，將2030年完成550萬輛電動車的銷售目標提前到了2025年，以表達其全方面電動化的決心。
雖然說要全面電動化，不過長期堅持HEV和FCV的豐田，在純電、插電混動方面並沒有什麼技術積累。這時候，選擇與中國乃至全球領先的新能源汽車廠商比亞迪合作，應該是最好的選擇，藉助比亞迪在純電、插電混動領域多年來的技術積累和專利授權，豐田的電動化之路會更平坦。
要知道，豐田才剛剛推出插電式混合動力汽車，純電汽車至今仍是空白。
-3-
在當下汽車電動化大趨勢下，奔馳、大眾、寶馬、豐田等國際巨頭紛紛宣佈轉型，一時間電動化浪潮席捲全球，行業內外也加快了合作及資源整合，以應對這場百年一遇的變革。
讓國人比較欣慰的是，在這場歷史變革中，比亞迪早已自成一極。
比亞迪一直與“電”密切相關。而且在進軍汽車市場之前，它早已是全球知名的電池廠商。
舉一個例子：1997 年，比亞迪只用了 3 年時間，便搶佔了鎳鎘電池市場近40%的份額，成為全球第一。
而在2003年收購秦川汽車，正式進軍汽車產業的第三年，比亞迪便制定了電動車戰略。
2005年，比亞迪推出了首款磷酸鐵鋰動力電池。
2006年，第一款搭載磷酸鐵動力電池的比亞迪F3e電動車研發成功。
2008年12月，搭載磷酸鐵鋰電池的全球首款量產插電式雙模電動車——比亞迪F3 DM上市。由此，全球新能源汽車變革的序幕，被正式拉開。
同時由於扶植政策的密集出臺，2008年，也被稱為中國新能源汽車元年。
不過在當時那個燃油車處於絕對統治地位的時代，這個消息並沒有引起太多關注。
轉機出現在2010年之後。當時，隨著北京汽車限購政策的示範效應，以及其他政策的傾斜，新能源汽車市場出現了難得的機遇。同時，比亞迪王朝系列高端車型的推出，也恰恰迎合了當時消費者的訴求。
此後，擁有足夠技術積累的比亞迪汽車，唯一同時掌握電池、電機、電控等全產業鏈核心技術的比亞迪汽車，厚積薄發，獲得了長足發展。
2015年，比亞迪銷售新能源車61722臺，位居全球第一，佔據全球市場份額 11%。
2016年，比亞迪銷售新能源車100183臺，再次奪得全球銷量榜冠軍，遠超特斯拉（76243臺）和寶馬（62148臺）。
2017年，比亞迪銷售新能源車108612臺，蟬聯全球銷量榜冠軍。
2018年，比亞迪銷售新能源車227152輛，連續四年奪得全球銷量冠軍。
比亞迪在新能源汽車方便的技術有多強呢？
我們可以通過幾個數字側面瞭解一下：
比亞迪公司擁有研發人員超過2萬人；截至2018年9月，比亞迪集團全球累計申請專利超過2.4萬項，其中已被授權專利超過1.5萬項。
比亞迪在新能源技術方面的另一個創舉，是推出了三電技術平臺——e平臺。
簡單來說，e平臺是基於比亞迪BNA架構下的純電解決方案，可以針對不同車重和電機功率需求提供集成化生產平臺和完整的三電解決方案，其構成主要包含高壓 3 合 1 、驅動 3 合 1 、1 塊多合一控制器、1 個屏幕、1 個電池，比亞迪把它歸結為“ 33111”。
通過高度集成、一體控制等技術，e平臺實現了整車減重、整車佈局優化、能耗效率提升以及可靠性的提升，同時還極大地提升了駕乘者的體驗。
而且更重要的是，比亞迪並沒有悶起頭來自己偷著樂，而是選擇了開放——與全球汽車同行共享''e平臺''的所有技術，並將電池、IGBT、電機、電子等核心零部件逐步外銷，正如當年福特推出T型車推動燃油車的普及一樣，比亞迪正在加速推動電動車實現與燃油車平價，推動電動車的普及。
豐田看重的，正是比亞迪的技術。
而對於比亞迪來說，與全球第一大汽車製造商合作，也是非常好的選擇。
首先，在品牌方面，龍頭老大的認可很說明問題，用比亞迪的技術，掛豐田的車標，本身便能說明豐田對比亞迪技術先進性及可靠性的認可。這對比亞迪的品牌提升有著非常積極的影響。
其次，在經濟效益方面，面對國內主流合資車企的電動化轉型，比亞迪與豐田聯手後，無疑將獲得更高的銷量，更大的市場份額。而且掛著豐田車標，有時候車更好賣。
再次，在示範效應方面，有了豐田，以及此前戴姆勒的背書，其他國際巨頭或許也
會加快步伐，與比亞迪更緊密的合作，有著更廣闊的想象空間。
最後，在全球化方面，依託豐田汽車龐大的全球化體系，合資公司的整車產品還有望銷往全球市場，要知道，合資公司的主營業務裡面專門標註了“出口”。甚至到某一天，隨著合作的深入，掛豐田標的比亞迪唐EV/DM或許還會銷往日本、歐洲、北美等全球市場。這對於比亞迪來說，是一個很好的機遇。
對於新公司的成立，比亞迪高級副總裁廉玉波表示，“期待通過此次合作，實現比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’、‘研發能力’等方面與豐田在‘品質’、‘安全’等方面強強聯合，並根據市場的需要儘快推出受消費者喜愛的純電動車。”
-4-
幾十年來，在中國汽車工業體系中，中外合資企業一直佔據著主導權，而且幾乎都是中方提供市場，外方輸出品牌技術。但在電動化大潮下，中國車企與海外車企的合作模式發生了質的變化。比亞迪與豐田的合作充分說明，中國車企已經從技術導入方轉換成了技術輸出方。
所以，此次豐田與比亞迪的合作，與豐田與一汽、廣汽的合作模式有著本質的區別，這是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。
這放在10年前、20年前、30年前，簡直是難以想象的。
所以，比亞迪與豐田成立合資公司，對於整個中國汽車產業來說都有著里程碑式意義，比9年前比亞迪和戴姆勒成立合資公司要有價值的多。因為這充分證明，中國汽車工業正在從“市場換技術”向“技術贏合作”轉變。中國汽車工業從此進入了新的合資時代。
車圖騰
資深汽車媒體人暮四先生(劉小悶)領銜打造
騰爺文化 · NDIMedia旗下新媒體
暮四(劉小悶)個人微信：musixians
閱讀更多 車圖騰 的文章
