鈴木退出中國市場已經一年，它走的很隨意，業內也並沒有什麼震動，正所謂"揮一揮衣袖不帶走一片雲彩"。隨著時間推移，鈴木將只出現在一部分國人回憶中，這不得不讓人唏噓，好歹鈴木在中國也風光過。鈴木的退市從來就不是因為質量、口碑不行，恰恰相反，消費者對這個品牌並不反感，反而認為其在日系車中堪稱最有誠意。那是什麼造成了現今局面，鈴木離開中國市場還能過的好嗎？
銷量不振是原罪
鈴木是最早進入中國市場的外國品牌之一，長安鈴木汽車有限公司創建於1993年5月。長安佔股50%，日本鈴木株式會社佔40%，鈴木（中國）投資有限公司佔10%。曾經長安鈴木以經濟型小車的優勢深入中國市場，但隨著消費升級及中國市場變化巨大競爭激烈下，鈴木品牌在華的發展持續蕭條。
鈴木在中國輝煌過，自2011年長安鈴木銷量達到22萬輛的歷史頂峰後，其後的銷量就一直處於下滑狀態。根據乘聯會數據顯示，2017年長安鈴木全年銷量為86,513輛，同比大減26%，在所有汽車廠商中排位第53，當年就虧損了8482萬元。2018長安鈴木全年銷量為48299輛，年環比下降44%。在所有廠商中排位第62。看來，撤退也是不得已而為之。
成也小型車，敗也小型車
遙想當年，國人生活水平普遍不高，只有極少數人剛剛富起來，買車成為很時髦的一件事。鈴木奧拓憑藉低廉價格和均衡表現成為小型車的爆款，也成為無數人人生第一輛汽車，那時候市場上也沒有太多車型供選擇，奧拓在市場上可謂風靡一時。其後陸續推出的吉姆尼、雨燕、北斗星、維特拉、啟悅等車型，也都屬於典型的實力派，獲得了市場高度認可。
可隨著中國這二十年來的發展日新月異，人們對汽車的消費需求也有了很大的改變，國人骨子裡有"以大為美"的性格基因，甚至是世界範圍類最喜歡大車的民族，只不過因為油價和排量等因素，不能如美國人那麼肆無忌憚的開著皮卡和肌肉車。於是乎大多數車企都在加長、加寬向中國市場妥協，可見國人對大空間車型的迫切。可鈴木卻固守己見，旗下車型皆為小車，無空間和尺寸優勢，截止到退出國內，鈴木都沒有一臺大尺寸車型推出。
在海外市場依然很滋潤
即便退出中國市場，鈴木在海外市場依然能過的很滋潤。鈴木公佈2018全球的四輪車銷量，全球年銷量高達300餘萬的產銷數據，在日本、歐洲、印度、美洲，鈴木都受到消費者的喜愛。而且歐洲市場和南美市場的漲幅空間非常大，每個月都能刷新銷量紀錄，可以說鈴木在全世界消費者心目中的地位都相當高，這也足以證明鈴木在全球地位依然舉足輕重。
小型車是鈴木的看家本領，而日本人都喜歡小型車，所以鈴木汽車在日本的銷量非常不錯，更是街車版的存在。據統計，2018年鈴木在日本的銷量為72.5萬輛，同比去年還增長了8.5%！而在2017年，鈴木就已經在印度開始佈局，而且整個2017年，鈴木汽車就在印度取得了165.3萬的驚人銷量！直到現在，鈴木也在印度市場能保持每個月10萬臺汽車的銷量。值得注意的是，鈴木也是日系車的公共工廠。因為日本太小了產能跟不上，全世界的訂單源源不斷，因此工藝紮實的鈴木成為了其他日系車代工的首選工廠。單憑這一點，鈴木就算不造車了，給其它日系車代工也能賺的盆滿缽滿。
寫在最後：
中國市場是全球最大的汽車市場，最不缺的就是車企。據不完全統計，中國汽車品牌的數量已經不低於100個，堪稱是世界上最包容、同時競爭也最激烈的汽車市場。想被國人認可，得摸清脈絡，得迎合國人消費心理和需求。鈴木的敗退有跡可循，也符合慘烈的市場規律。在此只能說，鈴木一路走好，畢竟你帶給了我們很多美好回憶。
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