10 月初我們對廣汽新能源 Aion S 進行了一次為期 4 天的體驗和測試，這臺車的配置是魅 EVO 530，也就是 NEDC 410 km 版本的中配車型，售價 15.98 萬元。

比較遺憾的是沒有借到 NEDC 510 km 版本的車型，中配車型也沒有輔助駕駛，不過除了續航和輔助駕駛之外這款車依然有很多值得聊的地方。

開完 4 天的總體感受是：Aion S 總體的產品力不錯，是一輛舒服的電動轎車，只有轉向手感和高速續航兩塊稍有欠缺，如果你想購買一輛 15-20 萬左右的純電動轎車，Aion S 是一臺值得考慮的車型。

在開始正文之前，我們先簡單過一下車身和三電參數：

• 長寬高：4768*1880*1530 mm
• 軸距：2750 mm
• 風阻係數：0.245 Cd
• 整備質量：1610 kg
• NEDC 續航：410 km
• 電池容量：49.4 kWh
• 最大輸出功率：135 kW
• 最大輸出扭矩：300 N·m

續航有驚喜有失望

• 續航能力

續航是 Aion S 爭議最大的地方，無論從電池容量來看，還是友媒的實測來看，Aion S 的續航能力都是被質疑的，所以我們就先說續航。

實測下來 Aion S 高速行駛了 267 km，表顯掉電 379 km，掉電比例 1：1.423，百公里電耗 17.1 kWh/100 km，實測高速續航能力為 288 km。

高速出發、到達

市區行駛了 267 km，表顯掉電 287 km，掉電比例 1：1.075，百公里電耗 13 kWh/100 km，實測城市續航能力 381 km。

• 測試過程與測試環境

高速續航測試從陽澄湖服務區滿電向南京方向出發，空調 22 度 2 檔風，全程壓著限速跑，在丹陽東收費站掉頭，最後回到陽澄湖服務區附近。

一共行駛了 267 km 後，表顯掉電 379 km，剩餘表顯續航 30 km，全程平均車速 98.8 km/h（數據來自行者，表顯均速從車輛通電就開始統計，所以計入了前期準備的時間）。

高速行駛軌跡

高速掉電記錄，均保留實拍圖片

市區續航測試從上海國展中心滿電出發，前段 22 度 2 檔風，後段下雨關閉空調。一共行駛 165 km，其中高架 103 km，地面道路 62 km，結束時表顯續航剩餘 240 km，掉電 169 km。

市區行駛軌跡 1

市區車速變化 1

市區掉電記錄 1，均保留實拍圖片

但考慮到大家對 Aion S 的質疑比較多，所以我們又對 Aion S 進行了 100 km 的加測，測試結束一共行駛 267 km，掉電 287 km，剩餘電量 122 km，測試全程平均車速 33 km/h。

市區行駛軌跡 2

高速車速變化 2

高速掉電記錄 2，均保留實拍圖片

• 續航結論和幾點發現

總體來說 Aion S 的續航超出了我們的預期，其中市區續航非常紮實，實測結果接近 NEDC 續航，但是高速續航稍微差一些，Aion S 的風阻係數只有 0.245 Cd，是一個比較低的風阻了，造成高速續航較低的原因可能是電機在高速行駛下的驅動效率偏低。

發現 1：Aion S 的續航低於 30 km 後，就看不到剩餘續航了，建議車主們儘量在剩餘續航低於 30 km 前進行補能，避免不必要的續航焦慮。

發現 2：Aion S 電量較低之後，動力輸出限制得比較嚴重，這樣的標定是為了讓車主在電量耗盡前，儘量多開一段距離，能夠抵達就近的充電樁，可以理解。

但是電量低於 30 km 後，系統最大輸出功率只有 16% 左右，而且隨著電量的減少，最大輸出功率會不斷下降，在環路或者高速上超車就非常費勁了，建議大家在高速上遇到電量較低的情況，儘快駛離快車道，就近下高速。

• 充電測試

Aion S 的電池容量 49.4 kWh，車端峰值充電功率 59.1 kW，峰值充電電流 178 A，大家最常用的 10%-90% 充電區間用時 61 分鐘。

與同級別車型相比，充電電流沒有太大區別，但是因為整體電壓偏低，所以充電功率也略低一些。

多說一點，Aion S 的快充和慢充分別位於車身左右兩側，使用起來比放在車頭方便得多。

底盤表現達到合資品牌水平，轉向手感還有提升空間

驗證過了最基礎的續航之後，我們再看來看機械素質。

• 加速

Aion S 的電機最大功率為 135 kW，最大扭矩 300 N·m，與採用 2.0T 發動機的燃油車相當。經過我們實測，Aion S 0-100 km/h 加速成績為 8.09 秒，在這個級別的車型中屬於主流水平。

Aion S 一共有三種駕駛模式可調，分別為 ECO、NORMAL、SPORT，三種駕駛模式只在加速感受上有區別，不涉及轉向和懸架。

ECO 模式下加速非常柔和，完全是續航取向的標定，NORMAL 和 SPORT 相比，NORMAL 模式下加速踏板前段更柔和，SPORT 模式下前段動力響應更靈敏，同時後勁更足。

總之，三種模式標定的取向都很明確，日常駕駛放在 NORMAL 即可，兼顧續航和動力。

• ​剎車和動能回收

我們實測後，Aion S 100-0 km/h 的剎車距離為 41.22 米，成績不算特別出色。

剎車腳感方面 Aion S 還是非常不錯的，軟硬適中，踩踏的腳感和制動力的釋放都足夠線性。

這裡重點說一下動能回收，廣汽新能源並沒有把動能回收的力度和駕駛模式強關聯，不同駕駛模式下可以設定自己習慣的動能回收力度。

Aion S 的動能回收有 0、1、2、3 四檔可調，相當於 4 個回收力度，0 檔則完全沒有動能回收。

但是這裡有一個細節，在 0 檔時，剎車全段都是機械剎車，並沒有動能回收參與。動能回收在 3 檔時，可以實現一定程度的單踏板操作，而且鬆開電門，踩下剎車，動能回收力度會在原來的基礎上增強一些，通過電制動的形式，實現更大力度的制動力。

踩下剎車，車速快速下降，動能回收指針沒有變化

這樣的標定對於不習慣動能回收的朋友來說，在續航能力上會有一些不利。因為沒有充分利用動能回收，駕駛能耗可能會偏高一些。

希望廣汽新能源優化一下這方面的邏輯，在動能回收設置為 0 的時候，踩下剎車能優先採用電制動，這樣可以讓習慣燃油車駕駛習慣的朋友在不改變駕駛習慣的情況下，也能最大化利用動能回收。

總體來說 Aion S 的剎車腳感不錯，動能回收選擇非常豐富，對於習慣燃油車駕駛習慣的朋友和電動車單踏板駕駛習慣的朋友，都能找到合適的動能回收模式。

• I-PEDAL 模式

說完加速和剎車單獨說一下 I-PEDAL 模式。這個可以直接理解為單踏板模式，在這個模式下，鬆開加速踏板後，動能回收的力度會比設置在 3 檔時力度更大，這點對於習慣電動車單踏板的駕駛者來說非常友好。

動能回收 3 檔力度展示

I-PEDAL 模式下動能回收力度展示

不過在 I-PEDAL 模式下，動力輸出會自動變為 ECO 模式，也就是說如果選擇了單踏板操作，就必須接受 ECO 模式的動力輸出，這裡的邏輯可以看出 I-PEDAL 模式是一個完全續航取向的模式。但是其實很多用戶更希望的是單踏板的操作體驗，並不希望犧牲太多的動力表現。

希望廣汽新能源能修改一下開啟邏輯，讓用戶在單踏板模式下也能選擇動力輸出。

最後再指出一點，Aion S 在左側空調出風口下方設置了一塊物理按鍵區域，並且給了I-PEDAL 模式一席之位，但是邊上就是 ESP OFF，在盲操的過程中可能會出現誤觸的情況。

• 轉向

轉向手感是 Aion S 表現不太好的地方，轉向力度隨車速增益不夠線性，可以明顯感覺到 5 km/h、20 km/h 這兩個速度點上，轉向的力度會發生明顯地變化。

換句話說就是，在 0-30-0 km/h 車速來回變化的時候，可以明顯感覺到方向盤忽輕忽重的，感覺不是特別好。車速上來之後就不存在這個問題了。

• 底盤

Aion S 底盤的質感非常好，硬件方面採用了前麥弗遜獨立懸架，後扭力梁非獨立懸架。

小顛簸過濾得非常徹底，大顛簸處理得非常柔韌、乾脆，並沒有多餘的震動傳入車內。這點在我連續 8 個小時、170 km 的城市續航測試路程中感受得非常徹底。

總體來說 Aion S 是一臺非常好開，舒適取向的電動車，整體機械素質不錯。

儀表顯示非常用心，車機還有提升的空間

車內這兩塊 12.3 英寸的大屏在我還沒有見過實車的時候吐槽過一次，因為儀表屏是凹進去的，和車機的屏幕不在一個水平面上，看上去感覺不太好。但是我見了實車之後，刷新了看法，並沒有太強的違和感，兩塊屏幕清晰度非常高。

• 儀表屏

儀表屏幕採用了向內凹陷的設計，並且表面為磨砂的材質，在我們測試的 4 天時間裡沒有出現過反光的情況。

顯示的內容方面三點印象特別深：

第一，UI 設計好看，細節非常到位。

第三，顯示風格非常多樣，大的分類有經典和科技兩種風格，經典模式下的易讀性更強。

這兩種風格下，不同的駕駛模式也會有不同的主題顏色，另外還有一個以導航為主題的顯示模式。

從畫面的細節和內容的顯示，還有多種風格的設計都可以看出 Aion S 的儀表屏做得非常用心。

• 車機屏

車機屏幕相比儀表屏幕更靠近駕駛者，觸碰使用起來更加方便。

三個優點：

第一，清晰度非常高，反光的現象並不嚴重，使用起來也足夠流暢。

第二，基礎的常用功能，車機版高德地圖、QQ 音樂、企鵝 FM 可以滿足大都數用戶的導航和音樂需求，除此之外還可以在應用商店下載酷我音樂、伴聽等系統提供的功能。

第三，屏幕左上角設置了返回主界面、音樂、導航三個快捷按鍵，都是非常高頻用的按鍵，行車過程中幾者之間的切換非常順手。

三點不足：

第一，音源的切換不夠便利，不能在車機上直接選擇 FM 收音機或者手機藍牙音樂，需要通過方向盤和中控臺上的 MODE 按鍵，一個一個切換過去。

第二，導航並沒有結合車輛剩餘電量信息，設置了超出續航能力的目的地後，導航不會自動推薦沿途充電點。

第三，三張主菜單上的模塊不能手動調節位置，不同的用戶對不同的 APP 使用需求不同，如果能手動調節，每個車主都可以把最常用放在 1-2 兩頁，用起來更順手一些。

• 語音控制

達到主流水平，可以滿足基礎的功能設定，同時也可以控制車窗、天窗等硬件。

• 空調控制

雖然 Aion S 取消了大部分物理按鍵，但是空調作為最常用的功能，Aion S 保留了固定位置的觸控按鍵，除了在按壓的過程中缺少了一些回饋之外，使用體驗與物理按鍵沒有太大區別。第一感覺質感非常棒，但是在強光下或者反光的情況下，會存在閱讀不便的情況。

• 輔助駕駛

試駕車輛未標配輔助駕駛，很遺憾沒有體驗到，後期我們會盡量補上 510 km 版本車型的續航實測和 Aion S 輔助駕駛系統的實測，敬請期待。

外觀時尚，內飾豪華

• 外觀設計

外觀方面 Aion S 是第一款採用了全新的「一支穿雲箭」設計語言的車型，整體的車身設計非常協調，同時燈組裡也可以看到廣汽新能源的一些精緻的小心思。

• 內飾設計

內飾方面 Aion S 的路線是豪華，從設計、用料和做工角度來看 Aion S 的內飾對得起豪華這兩個字，同時內飾也有很多體現廣汽新能源心思細膩的地方。

• 乘坐感受和空間

乘坐感受方面 Aion S 前排和後排的座椅都比較柔軟，前排座椅的包裹性非常強，後排的坐姿與傳統燃油車相似，並沒有因為在地盤上鋪設了電池抬高腿部空間，總體來說前排後排的舒適性都不錯。

總體來說 Aion S 是一款好開、舒服、城市續航紮實的純電動車，而且通過 Aion S 這款車，我也看到了一個用心造車的廣汽新能源。

至於很多朋友糾結幾何 A、廣汽新能源 Aion S 還有比亞迪秦 Pro EV 這三款車應該怎麼選？

比亞迪秦 Pro EV 我們還沒有測試過，先不評論，就幾何 A 和 Aion S 來說，這兩款車產品層面都是沒有問題的，兩款車型都有 500 km 續航版本的車型，幾何 A 是科技路線，Aion S 是豪華路線，偏好於哪一種風格，就選哪一款。

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