十年等一回！硅谷超級獨角獸、網約車鼻祖Uber終於上市，然而上市首日，就慘遭了開盤破發的命運！
5月10日早上9點39分，全球最大網約車公司Uber在紐交所掛牌上市。Uber的上市，在投資市場上創下了多項“之最”。
成立以來至少融資15輪，累計金額超過150億美元，堪稱史無前例。
融資規模81億美元，是繼2014年阿里巴巴以來美股最大規模IPO。
上市估值824億美元，而摩根士丹利與高盛對其估值更是高達1200億美元，成為自2007年Facebook以來市值規模最大IPO。
然而，就這麼一家巨無霸公司，卻遭遇了資本市場“用腳投票”，開盤破發跌6.7%，報42美元/股。而在首個交易日之後，Uber的市值也進一步縮水低於700億美元，僅為697.11億美元。離最高估值1200億美元，暴跌近四成！
當然，Uber的破發，與資本市場的大環境不無關係，但投資者沒有無緣無故的愛、也沒有無緣無故的恨，一定程度上表明瞭對Uber的商業模式不看好。
那麼，我們就要問了，Uber究竟怎麼了？在八百億估值的獨角獸光環背後，究竟存在怎樣的致命缺陷？
連續十年的鉅額虧損
Uber的創辦，頗具有“傳奇色彩”，其創始人卡蘭尼克，曾有“史上最倒黴的成功創業者”的戲稱，卡蘭尼克大學輟學，創立了人生中的第一家公司，然而不久後卻因被起訴侵權而宣告破產，第二次創業之時合夥人又企圖帶著開發團隊跳槽到別家公司……最困難時期，卡蘭尼克甚至在租來的汽車裡睡覺，在附近賭場的衛生間裡像流浪漢那樣洗澡。
然而，在一個奇妙的時刻，這位倒黴鬼迎來了自己人生的轉折拐點。因為與朋友出去遊玩時在寒冬的夜晚叫不到車，卡蘭尼克萌生了開發手機打車軟件的念頭。Uber在2009年應運而生。
Uber的誕生，是世界商業史上具有里程碑意義的一個“新物種”，打出了“共享經濟”的理念，平臺不擁有一輛車，卻能成為最大的出租車公司。
靠著商業概念的顛覆式創新，Uber的成長之迅速史無前例，從2013年的35億美元，到去年1月F輪融資時的720億美元，再到10月摩根士丹利與高盛估值1200億，短短4年時間，估值翻了數倍。
如今，Uber每天在全球63個國家的700多個城市提供約1500萬次出行服務，390萬名司機每天在路上奔馳850萬個小時，相當於近1000年。
然而，縱然平臺擴張迅速、估值水漲船高，但Uber必須要面對的一個尷尬現實是——成立十年，一直在虧錢。
公開數據顯示，在過去的三年裡，Uber虧損值分別為3.7億美元、40.33億美元和18.5億美元，累計虧損近100億美元。報告期內淨經營收入均為負值，2016年至2018年經營活動的淨現金流為-29.13億美元、-14.18億美元、-15.41億美元。
即使是在行業內部，放眼各大網約車巨頭中，Uber的虧損也是高於其他平臺，其虧損額達到Lyft的3倍，以及中國滴滴的2倍以上。
歸根結底，Uber之所以能夠一路高速擴張、打敗傳統出租車公司，最主要靠的還是補貼和燒錢策略，給司機給補貼、給用戶給補貼，以此來吸引新客源，從而擴大市場份額、搶佔市場高點。
於是，這頭“燒錢巨獸”Uber，就一直依靠著融資存活。用融來的錢來補貼用戶，再用爭取到的新用戶來換取新的融資。Uber的融資能力驚人，但燒錢速度更驚人，輸血進度明顯趕不上流血進度。
這樣一來，公司的發展，考驗的並非經營能力，反而變成了融資能力。一遇到同樣燒錢不眨眼的對手，那結局就是涼涼，所以Uber在中國輸給了滴滴，在東南亞輸給了Grab，在俄羅斯輸給了Yandex。
當然，這並非Uber一家公司的問題，佛羅里達大學當前的一項研究顯示，目前尋求IPO的公司中，84%還沒有盈利，而在10年前，這一比例僅僅只有33%。
現在，似乎越來越多的創業公司 ，都成為了“燒錢不眨眼”的“資本巨獸”，相比賺用戶的錢，更在意賺投資人的錢。正如彭博社專欄作家MattLevine的評價——「所有上市的大型科技公司真正的錢都是在IPO之前賺到的」
連Uber自己，也不得不承認這一點，它在招股書中坦言，“從企業成立到現在，我們在美國市場和其它主要市場積累了很大虧損。我們預計經營費用在可預見的一段時間內會大幅增加，並且可能不會實現盈利。”
因此，Uber的上市只是個開始，萬里長征才不過邁出了第一步，如何實現盈利，擺脫“吸血巨嬰”的標籤，將是關乎Uber未來生死的重要問題。
來勢洶洶的罷工事件
Uber的龐大支出，來源於對用戶的燒錢補貼。然而一旦停止補貼，便會引起緊張的勞資關係。
就在Uber歡天喜地準備在美國上市之時，多國Uber司機集體上演了訴訟、罷工事件。
在澳大利亞，律師事務所Maurice Blackburn代表該國6000多名出租車司機和租車經營者，對Uber公司提起集體訴訟，指控其非法經營並給他們造成經濟損失。
在美國，紐約、舊金山、芝加哥、洛杉磯、聖地亞哥、費城和華盛頓等地區的司機們已經宣稱他們正在計劃罷工，抗議他們在薪資、福利待遇上受到的不公平對待。
而罷工事件的導火索，就是因為Uber減少了對司機們的補貼。今年3月，Uber將洛杉磯的司機補貼從每英里80美分減到了60美分。
一位Uber司機如此抱怨道——“是我們成就了這家公司，為什麼賺錢的不是我們？”
正是有大量專職司機的存在，才構成了Uber的核心競爭力，讓乘客能夠在“5分鐘內打到車”，也正因此，Uber在招股書上，也將司機群體稱為“有價值的合作伙伴”，
而一旦減少補貼，那麼Uber的收入將讓司機們難以維持體面的生存，他們要麼進行罷工抗議，要麼轉向別的平臺。2017年，正是因為減少司機補貼還有其他事件的影響，Uber的乘客和司機不斷喪失，給了其他平臺可乘之機。其最大競爭對手Lyft就是在這一時點崛起，從2016年底22%的市場份額飆升至2018年12月的39%。直到2018年，Uber再次掀起了補貼戰，司機的流失勢頭才得以遏制。
如今的Uber似乎陷入了一個怪圈——一旦減少補貼，那麼司機和用戶乘客就會不斷流失，給其他平臺以可乘之機；但如果增加補貼，那麼Uber的盈利恐怕就會遙遙無期。
頻頻曝出的安全問題
安全問題，一直是Uber的阿喀琉斯之踵，諸多用戶的心頭大患。
其一是數據安全問題。 2016年底，Uber遭遇黑客攻擊事件，5700萬名用戶和司機的個人隱私數據被大規模洩露，而更嚴重的是，昏了頭的Uber在一開始，並沒有對公眾公開一洩密事件，反而花了10萬美元讓黑客封口，掩蓋這一醜聞。
其二是人身安全問題。據CNN記者統計，在過去四年裡，Uber司機因為涉嫌性侵、辱罵、毆打乘客而被逮捕、通緝或提起訴訟的案例一共有103起，其中31名司機已經被正式定罪，還有數十起刑事或民事案件正在審理之中。
這些肇事者人性醜惡固然值得痛斥，但平臺的自身責任缺位同樣不可推卸的責任。
一方面，在事前審核上，Uber沒有對司機做足夠嚴格的背景調查、沒有盡到對司機的審核義務，以至於讓犯罪分子和強姦慣犯混進司機隊伍，對乘客的人身安全造成嚴重的威脅；
另一方面，在事中運行上，沒有有效地對司機的行為進行監控，當乘客遭遇險情時不能能夠提供及時的協助。
想想看，當我們結束了一天的疲憊工作，想要約車趕緊回家休息時，卻成為了不法分子的“獵物”，這該有多可怕？
如何讓投資者相信自己能扭虧為盈、如何能讓涼透心的司機忠於平臺、如何讓受傷害的用戶信任自己？這三大問題不解決，那麼Uber勢必會陷入泥潭中無法自拔、難以取得良性的長足發展。
其實，總結來看，Uber的問題，不僅僅是Uber一家企業的問題，甚至也不僅僅是如滴滴等網約車行業的問題，直接反映了整個共享經濟新型創業方式的問題——
從商業模式來看，能否擺脫資本“吸血巨嬰”的標籤？是否具備清晰的可盈利模式，在依賴大量的燒錢補貼搶佔用戶之後， 如何才能賺到用戶的錢而非單純依賴投資人的輸血而存活？
從平臺自身來看，能否具備真正的核心競爭力？讓用戶選擇你的理由並不僅僅是一時的補貼，補貼一旦停止，就會轉向別的平臺？
從社會關係來看，能否構建基於信任的“陌生人協作關係”？在平臺搭建供需兩方的橋樑時，能否防止作惡，能否確保安全？企業能否真正承擔起應有的社會責任，而非單純的從中牟利而已？
重重困境之下，Uber們能否突圍，讓我們拭目以待。
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