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“火車跑得快，全靠車頭帶”。在中國汽車工業發展的幾十年中，從兩廂轎車到三廂轎車，再到SUV，每個時代都有“火車頭”見證著汽車市場的成長和進步。在它們的牽引下，一批又一批汽車企業快速發展壯大起來。因此，誰能搶佔風口，率先打造出“火車頭”，誰就可以贏得未來幾年甚至10年的發展先機。
在經濟下行壓力、SUV市場熱度消退等多方面因素共同作用下，2018年中國汽車市場出現極為罕見的負增長態勢。雖然車市進入寒冬期，但在其中，仍有不可忽略的亮色。
去年中國豪華車市場並沒有受到“寒流”的影響，全年總銷量超過280萬輛，同比增長超過9%，市場份額提升至汽車市場整體的8.9%。與此同時，新能源汽車去年的產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，比2017年分別增長59.9%和61.7%，保持住了強勁的上升勢頭。
面對2019年風雲詭譎的汽車市場，豪華汽車和新能源汽車的銷量能否持續上升，誰又將成為今年引領汽車市場發展的“火車頭”？
一線豪華品牌保持齊頭並進
雖然去年汽車市場的主旋律是“負增長”，但這並不能阻擋奧迪、寶馬和奔馳大步向前的步伐。2018年，奧迪、寶馬和奔馳的年銷量均突破了60萬輛大關。
其中，作為最早進入中國市場的豪華車品牌，奧迪在中國的本土化優勢明顯，國產車型的銷量表現強勁。
2018年，奧迪全年在華累計交付新車66.09萬輛，同比增長11%。其中，奧迪國產車型2018年累計交付新車首次突破60萬輛大關，達到60.07萬輛，同比增長10.2%。
從車型上來看，奧迪A6L、全新Q5L、A4L等車型的全年銷量超過10萬輛，奧迪A3、奧迪Q3、全新奧迪Q2L三款A級車型的銷量成績也較為亮眼，成為奧迪品牌銷量增長的新的驅動力。
產品上的多元化發展優勢也轉化為了銷量上的亮眼表現。在2018年下半年，奧迪連續6個月奪得國內豪華車市場月度銷量冠軍，最終衛冕國內豪華車市場單一品牌銷量冠軍，中國市場也再次成為奧迪全球範圍內最大的單一市場。
表現出色的還有奔馳，去年奔馳品牌及Smart品牌在中國市場共交付67.41萬輛，同比增長10.3%。其中，去年奔馳在華銷量突破65萬輛，同比增長11.1%，其國產車型的銷量佔比總銷量70%以上。尤其在2018年上半年，奔馳品牌表現強勁，前6個月幾乎包攬了所有豪華車細分市場的單月銷量冠軍。
在業內人士看來，隨著全新CLS四門轎跑車、新長軸距GLCSUV、全新長軸距A級轎車等車型的陸續上市，這些更年輕化的產品增強了奔馳的競爭力。
2018年，寶馬在中國市場的銷量達到63.9萬輛，同比增長7.7%，這是寶馬集團自1997年正式進入中國市場以來最好的銷售記錄。具體來看，2018年上半年寶馬在華表現平穩，累計銷量約為30萬輛，同比增長2.2%；下半年寶馬在X3等車型的拉動下，銷量攀升明顯。
值得一提的是，去年寶馬集團在新能源汽車領域的表現亮眼，在華累計銷售2.34萬輛新能源汽車，在高檔新能源汽車市場的銷量排名第一。
在銷量集體高歌上揚的同時，奧迪、寶馬和奔馳組成的一線豪華車陣營彼此之間的銷量差距逐漸縮小，三家品牌之間競爭愈發激烈，且競爭層面不再單一。“實際上，奧迪、寶馬和奔馳之間的競爭不再是集中於某一細分市場，而是擴展到全系車型。從產品層面來看，奧迪、寶馬和奔馳的產品推出節奏也都在加快，不在是集中於某一時間段。”在汽車行業分析師曹鶴看來，奧迪、寶馬和奔馳之間的“旗鼓相當”，一定程度上擴大了彼此之間競爭的廣度和深度。
這種良性競爭，也讓奧迪、奔馳和寶馬贏得了消費者的認可。中國青年報·中青在線記者近日走訪了北京晨德寶寶馬4S店，利星行平治奔馳4S店和北京德奧達奧迪4S店，雖然春節的節日氣氛尚未散去，但店裡並不冷清，三家店都有不少前來看車和試車的消費者。北京德奧達奧迪4S店的銷售員張帥告訴記者：“從去年開始，店裡的生意都不錯，有時候試駕還需要提前進行預約。”
“2018年的豪華車市場表現是超強的。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹直言，“其增長原因主要是購車群體消費升級的換購需求推動的效果，同時是中國年輕群體對於豪華品牌需求的增長，也拉動了豪華車的較快增長。這兩個原因都非突發性因素，因此也會推動豪華品牌在2019年繼續向好發展。”
二線豪華品牌差距逐漸拉大
與奧迪、寶馬和奔馳之間較穩定的“三足鼎立”不同，二線豪華品牌2018年的表現差距逐漸拉大，市場的淘汰賽開始了倒計時。
其中，在二線豪華品牌陣營中，凱迪拉克名列前茅。2018年，凱迪拉克在華累計銷售22.8萬輛，同比增長31.8%。值得注意的是凱迪拉克也成為繼奔馳、奧迪、寶馬之後第四個闖入“年銷20萬輛俱樂部”的豪華品牌。
除凱迪拉克的高增長之外，雷克薩斯在2018年也取得了非常不錯的成績。隨著汽車進口關稅下調政策正式實施，雷克薩斯在2018下半年迎來銷量的“爆發式”增長，以全年銷售16.05萬輛，同比增長21%的成績創下歷史新高。
隨著國產的XC60和S90車型的穩步增長，沃爾沃也逐漸走向了上升的正軌。2018年沃爾沃在華累計銷量突破13萬輛，同比增長14.1%。
與凱迪拉克、雷克薩斯的強勁增長，沃爾沃的穩步增長相比，英菲尼迪、謳歌、DS等品牌的銷量情況不容樂觀，兩極分化十分嚴重。
2018年，英菲尼迪官方公佈的銷量為4.6萬輛，同比下滑4%。而謳歌經銷商年度零售統計銷量為1萬輛，同比下滑32%。雖然去年11月謳歌中型SUV RDX上市，但銷量卻沒有很大起色。此外，DS品牌全年銷量沒有超過5000輛，幾乎已經淪落到市場末端。
“目前，豪華品牌之間的兩極分化越來越嚴重，二線陣營之間的年銷量差距將拉大到10多萬輛。未來，隨著強勢品牌的再度進階，二線陣營的末位淘汰速度也將越來越快。”曹鶴分析道。
汽車流通行業分析師桑之未指出，目前中型轎車、大中型轎車以及中型SUV市場是豪車車市場中最關鍵的細分市場，這三個細分市場的銷量之和佔整個豪華車市場的67.7%。在他看來，這三個領域也將成為二線豪華品牌今年角逐的關鍵領域。
“隨著國內出臺的各種保增長政策刺激，減稅政策繼續發力，中美貿易談判進展，汽車關稅也有望進一步鬆動，2019年豪華車銷量非常有可能突破300萬輛，繼續保持7%左右的增長。”桑之未分析道。
新能源汽車走勢持續向好
2018年對於新能源汽車市場來說，同樣是碩果累累的一年。新能源汽車2018年的產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。
在崔東樹看來，新能源汽車銷量之所以表現出色，主要源於去年國家實施新能源汽車政策針對性的加強，且指標設置相對科學合理，推動產品升級效果突出。同時新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯，車企發展新能源車熱情很高，推動了新能源車的產品極大豐富。
為了進一步取得技術優勢和降低成本，自主品牌在2018年加大技術研發領域投入的同時，進一步擴大了開放與合作的範圍。
去年，吉利集團董事長李書福表示，吉利正在研發全新一代純電動模塊化架構，並願意與合作伙伴共享。同時，吉利決定自己生產電池以降低成本。2018年9月，吉利通過旗下子公司在武漢設立湖北吉利衡遠新能源科技公司，負責生產動力電池。
比亞迪董事長王傳福也公開談到將開放“e平臺”所有技術。按照比亞迪的設想，“e平臺”將被打造一個“開放”的技術生態圈，任何一家致力於新能源汽車行業的品牌都能夠加入其中。
在比亞迪與吉利展開開放設想時，北汽新能源則在探索新的商業模式。去年7月，北汽新能源正式面向私人消費市場啟動車電價值分離業務，即換電服務。
“我們看到，在中國新能源汽車市場率先立足的自主品牌，對待這一市場的發展顯示出了理性和創造性的一面。在研發上，已經開始正向研發；而在服務模式上，也在基於痛點尋求創新。”曹鶴評價道。
在自主品牌“大幹快進”的同時，合資品牌也加快了進軍新能源汽車市場的步伐，無論是日產、豐田、大眾和福特，都給出了詳細的新能源產品推出計劃表。
“未來，新能源汽車市場的競爭將會更加激烈，隨著合資品牌的強勢介入，自主品牌需要在做強單品銷量和提升插混競爭力兩方面進行提升加速，保證高速和高質量增長。”崔東樹說，“2019年新能源汽車繼續增長應該不是大問題，如何進一步提升三四線城市對於新能源產品的接納度，是車企應當關注的重點。”
摘自：新能源汽車界
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