三年前，奔馳、奧迪、克萊斯勒等一眾豪華車企因為實施價格壟斷，違反《反壟斷法》被處鉅額罰款，而其中涉及的車型配件"零整比係數"過高問題一時間也成為眾矢之的。後來每當兩協會（中國保險行業協會與中國汽車維修行業協會）定期發佈汽車零整比數據時，這些受過處罰的車企都像是被揭了"傷疤"，每每想起依然耿耿於懷。
自那之後，"零整比"這個專業的詞彙也開始被普通消費者常常提及，大部分人對其含義已略知一二，知道所謂零整比係數是指整車所有裝車配件的價格總和與整車銷售價格的比值，也大致明白零整比係數越高，維修保養的費用也就越貴。
前不久，"兩協會"又發佈了第十期車企零整比數據，披露了2018年下半年以來100款車型的零整比係數，從數據來看，相比三年前，汽車零整比係數總體呈下降趨勢。但仔細觀察仍舊能發現很多有意思的現象：比如北京奔馳GLC依然以653.39%的高係數領跑榜首，繼續用數據佐證民間所傳"奔馳買得起養不起"的說法絕不是空穴來風；國產後的英菲尼迪Q50L以610.03%的係數成為維修費用最貴的日系車，然後依然大喊著：購Q50L，送終身免費保養；馬自達6雖然已停產， 516.08%的零整比係數依然很有存在感，似乎是在向世人宣告：別小瞧我，我也是維修貴的一批。北京現代ix35是100款樣車中，零整比係數最低的，想必它在內心深處一定是暗自委屈：這麼好的一部車，你們居然不選我，沒眼光！
每個數據背後都牽連著一個故事，也深藏著汽車廠家苦心經營的種種"套路"。
比如，以北京奔馳GLC領銜的豪華車陣營為例，寶馬X1、沃爾沃S60L、英菲尼迪Q50L，這些車型都是在千呼萬喚中陸陸續續實現了國產，消費者本以為能品嚐到國產後價格下探的甜頭，但聰明的廠家早已在售後維修這個環節中，挖好了大坑等你來跳。英菲尼迪Q50L買車就送終身免費保養，但前提是你得一直在4S店維修保養，不能三心二意。有一天你不小心撞了，一次維修的費用便衝抵了所有的終身免費保養。
此外你還會發現，車企的精明不止這一點，雖說部分豪華車企大幅下調了整車的零整比係數，但卻悄悄調高了單件零整比的價格，什麼意思？比如上調前大燈、前門殼、後門殼等常用配件的價格，通過這樣的方式賺取利潤。開過車的人都知道這些配件在交通事故中損壞幾率最高的，你像奧迪A3前大燈單件零整比係數高達12.57%，相當於8個大燈就能買輛新奧迪A3；再比如2018款北京奔馳E級前大燈單件零整比係數是6.47%，相當於16個車大燈又可以買一輛新車。"上有政策，下有對策"，車企這招玩的真溜兒！
再來說說馬自達6，這款車在2016年停產後，仍然以大幅的降價促銷清理庫存，雖說技術和平臺都已老舊，但仍然吸引了一大批消費者為其買單，消費者都以為撿了便宜，可大多人都未曾想到，當時自己買到的居然是一輛20萬元以內維修費用最貴的合資車。"物以稀為貴"是市場運行的基本邏輯，車型停產會直接導致零配件較為稀缺，零配件價格高也就不難理解了，這也是一種玩法。
而以北京現代ix35為代表的一眾韓系車，包括名圖、途勝、ix25、起亞K5等，零整比係數基本保持在正常水平，難道是韓國車企良心發現，它們才是最愛中國消費者的大善人。然而演技再好終會落幕，倘若不是市場行情大變，韓國車怎會放下身段不斷拉低售價討好消費者。更何況討好也是有前提條件的，比如核心部件不用全球大供應商的，中低配車型減少配置，內飾能用硬塑料的絕不用搪塑，然後再美名其曰：簡約而不簡單，我們追求的是實用性價比。
不是車企太傻，而是消費者太天真了。商家的本性就是逐利，所以我們要明白一個道理，任何事物都有它的價值底線，一旦價格突破的價值，那低價背後暗藏的可能就是陷阱。
眾所周知，一輛車的利潤通常是由新車銷售利潤和售後服務利潤兩部分組成，如今各個車企在新車銷售端大打價格戰，當銷售端利潤被擠壓的越來越薄時，便只能通過提高零配件價格來增加售後環節的利潤，消費者售前少花錢必然要在售後多花錢，口袋是前面背還是後面被都是一樣沉，"羊毛出在羊身上"是有道理的。
所以，當我們把汽車零整比係數和新車銷售端價格的變動關聯在一起時，就能發現，通過調整新車降價和配件價格上漲兩者之間的比例的方式來榨取利潤，仍是各大車企實現盈收的一條最隱蔽、最快捷的途經。而就目前情況來看，這樣的做法幾乎已成為國內汽車市場的普遍現象。
反關消費者，他們正樂此不疲的沉浸在車企炮製的另一套營銷套路中：消費在升級，你需要的是一部懂你的車，它要有更年輕的外觀、更有格調的內飾、更大的空間……
你，被套路了嗎？
閱讀更多 漫話車 的文章
