家裡沒礦，也受到地域限制，並不能天天都接觸到一些做夢都不敢想的車型，只能選一輛心儀的，與他長久為伴。
四年多來20萬公里的駕齡讓我成了一名名副其實的“老司機”。與傳統的老司機不一樣，我沒有那些過時的想法，多年與性能車為伴的經歷也讓我學到了很多很受用的知識。關於改裝，關於品牌，關於性能，關於賽事，有關於車的一切。
更重要的是，地域限制也給我提供了足夠的學術氛圍。讓我可以足夠靜心地學這些，不為談資，不為炫耀。只是用這些關於車的信息，和技術知識，一點點豐富我對車的認知。
內飾攝影
紅葉？ 一小撮也算
可口可樂網紅牆
- 10月12，初雪？？！！
Well，今天本是想出門拍“紅葉”的，可是今年降溫非常突然，昨天，白天最高溫度30度，今天就驟降至6度，下午時分，氣溫甚至降至0.5度！
本來正在下雨，進門換了件衣服再出門，竟然下雪了！
今年早些時候，4月中旬仍在下雪，到現在，全年不下雪的時間竟然沒滿半年，也是活久見了...
天冷時， 各種加熱大法。
每次氣溫低於3度及以下，行車電腦都會跳提示。具體原因我也不太清楚，好像和車內有些液體的工作溫度有關？
突然想起來，溫度穩定在零下之前，一定要將夏季專用的玻璃水換掉，因為夏季專用玻璃水的冰點是攝氏3度左右，如果不換，可能會凍壞水泵或水管。
雪中黑騎士，與還沒有紅的葉子！
- 內飾，不一定要改才好看！
之前頻頻聽到有人說”寶馬內飾拉基“，”內飾一直不改“等說法。
說句實話，我覺得還不錯的，內飾風格與外觀一樣，也是個見仁見智的事情。原廠的內飾設計，BMW也是費了心思的，亮光部分，用啞光鋁色，不像美系車都是鍍鉻的bling bling~塑料表面也有這種啞光處理，比普通塑料的塑料感要少一些。（雖然還是有）不過M3/4和普通4系都可以選擇羊皮包裹整個儀表臺，質感提升非常多。
搭配部分碳纖維或Alcantara配件，座艙的風格就會變得戰鬥很多。不過從設計角度講，整個畫面都是啞光或暗色，整體色調就會變得暗沉，因此，亮色鋁的搭配恰到好處。所以我並不喜歡全部都換磨砂碳纖維套件。
Alcantara排擋座如果只換那一小塊， Alcantara完全不反光與旁邊的塑料面板對比會有些強烈， 會丟失一些中央扶手部分的整體感。
因為我有10多年的藝術功底，看待這些東西的重點可能就不太一樣。儀表盤表面全部啞光，將下半截的屏幕隱藏起來，只有亮起來的時候，能看到額外的顯示信息， BMW的儀表在設計方面還是有些亮點的。
說起儀表就不得不提2018年改款的2系儀表盤， 將機械指針和刻度做得像液晶屏幕一樣，視覺效果真是非常讚的。
2系的儀表盤， 非常耐看的設計。
這個磨砂黑的外觀，指針的圓形基座也是隱藏起來的，乍一看我真以為全是液晶顯示。
M4的儀表盤，紅線顯示是LED燈條，可以當作換擋提示燈。
夕陽照在儀表盤上，機械儀表盤和下面顯示出的額外內容，卻看不到屏幕在哪，這樣的設計確實非常有特點。至今都不過時。（注意紅線指示燈，冷車時，紅線轉速會低一些）
我車不是碳纖維面板，本來想換一套，不過這個選裝的木紋還挺好看，就一直沒有動。整體的深色，有亮色鋁和紅色縫線，會提亮整體的氣氛。
這個薩基爾橙的內飾顏色十分好看。
才換不久的紅按鈕！方向盤也換了一個新的，因為車時間長，方向盤有點出油，手感很差。
新的方向盤也是羊皮材質，手感非常好！粗壯，握持感超級好。左邊三鍵是駕駛輔助。如果選配了羊皮包裹的儀表臺，這裡和車門呼應，是紅、黑搭配。質感會好很多。
M原廠金屬踏板
- 歷史小鎮
我們住在一個小鎮裡，小鎮最早於1826年，1825年以一位法國革命戰爭的英雄命名，Lafayette。是Tippecanoe縣的首府。這個小鎮經歷這麼長時間，還是有一些老舊的痕跡，也有一些當地的景點。是一個很典型的中部美國小鎮。開車走Historical Downtown，一路有一些挺有意思的地標。也有一些關於當時獨立戰爭之類的歷史事件，我瞭解的並不多，就不多講了。
這個大木頭方塊就是第一個地標，旁邊好像是個公交車站。
這個彩色的牛雕塑，和紐約金融街的牛有異曲同工之妙，在當地一個金融公司的停車場裡。
牛身上還有彩色的畫！
第9街上的可口可樂舊廠房，有一面網紅牆。
因為Lafayette原來旁邊有一些藝術工廠，所以也有不少這種牆壁彩繪。畫的還挺好的！
準備出街的黑武士！
左邊這個路牌就是現在當地的各個地標指示牌。
上帝視角在小巷裡很有用。車頭保險槓的側視攝像頭在出這種窄巷時非常管用，駕駛員的視線還被牆擋著時，攝像頭已經可以看到往來的車輛和行人。
這種平板一樣的彩色房子，連排，是中部小鎮的標誌性建築風格。
不知道你有沒有玩過一款遊戲，叫做暴力摩托？遊戲界面中的街道，是不是和現實中一樣！！！又一個情懷。
這幾個鐵雕塑小人老街的路口，照片中，這個人行道是與其他地面材質不同的彩色地磚標記出的。並沒有斑馬線。
這是雙城區的另一座小鎮West Lafayette的Downtown。
面前這一排路燈，傍晚時拍照比較有感覺。
接下來是談資：這是一座機場，但是不屬於城市，而是屬於普渡大學。Purdue University。所以才能開到跑道旁邊拍照！我還聽說之前有朋友與航空院的人很熟悉，將車開到飛機跑道上拍照的！！！
這裡幾千刀就可以學到固定翼飛機的駕照。機場有各種大小的固定翼飛機，直升機。
還有好多架噴氣飛機。這裡也可以學噴氣飛機的駕照。聽說這邊民航的規定是，駕駛時間達到一定的長度，就可以應聘民航客機駕駛員。不需要去特定的學校，從高中畢業就走“招飛”的路。
準備離開了，從機場再往西、南、北三個方向，都會進入玉米地，大平原。
- 改裝乾貨101：外觀篇
新車到手，“自己的車和別人的長得一樣怎麼能行！”但是如果每個人都提車、全套MP碳纖維套件，那不是又一樣了嗎？
好看的風格有很多，原廠M4的造型除了鋒利之外，還有一些優雅。有些套件上車之後，確實會增加一些運動氣息，但是也會喪失一些原有的風格。而且因為MP套件全是碳纖維材質和碳纖維本色，所以與車身顏色搭配也有一些講究，簡單來說就是“並不是每個顏色的車配MP套件都好看”。
外觀是一個很主觀的項目，改裝風格見仁見智。也有一些外觀配件，與性能有關。比如大尾翼和其他空氣動力學套件，還有輪轂等，輪轂我單獨放在性能部分去說。
大尾翼確實酷，會有賽車的感覺，但是如果角度比較大時，高速時確實會增大下壓力，不過也會增加油耗。
問很多人：你為什麼要改XXX啊？回答都是：因為可以提升XXX的性能。事實上，是這樣嗎？或者說，有必要花這麼大代價達到這一點點並不實用的提升嗎？
- 改裝乾貨102：性能篇（排氣）
性能車買回來，首先會考慮改裝的就是排氣了。“原車排氣不夠響”，“原車排氣不夠好聽”等等，諸如此類的，都是原因。個人認為，特定的車型有特定的排氣品牌搭配聲音最好聽。並不是單一品牌的排氣給任何車做的都好聽。比如M4搭配MPE就很不錯，N55、B58引擎搭配Akrapovic天蠍排氣非常好聽。
改排氣我是支持的。只是怎麼改合適？這個有門道。
排氣分為Headers, Downpipe, Midpipe (resonator), axle-back (muffler)。Midpipe + axle-back 是cat-back。香蕉管（從引擎上直接接出來的那一截）。頭段（三元催化器一般在這一段上）、中段（一般會有一個混響鼓），尾段（就是大的消音器）。
一般為了改變音色，改尾段就足夠。去掉中段的混響鼓改為直通管可以增大音量，但是會帶來共振。改中尾段一般來說就可以完全改變排氣聲音。而改頭段則更多的是與動力有關。改動的部分越多， 對原車的性能影響就越大。
一般情況下，改尾段對性能幾乎沒有影響。中尾段就會有一些比較小的影響。改全段排氣（如果是無三元的頭段排氣）， 就必須刷匹配的程序了。
技術普及， 關於中尾段排氣與動力損失：
通常來說，渦輪車改裝中尾段，會增加氣流量，導致引擎低轉速扭矩損失。 就是俗稱的“低扭”。這個原理是因為增大排氣管徑之後，同樣的量的排氣通過排氣管時的速度會變慢（因為管徑大、 壓力小）， 慢速的氣流會導致氣體在管中產生亂流， 會影響引擎的性能（主要是低轉速）。
管徑越細對氣流限制越大，氣體壓力越大流速越快，氣體外流時會受到的阻力就是俗稱的“回壓”Back Pressure。但其實四衝程引擎的動力與回壓本身關係並不大。管徑越粗，對氣流限制越小，流速越低。所以排氣系統是在低迴壓與高流速之間找到的平衡點。
另一個方面，就是排氣其實是每一個氣缸排出廢氣組成的，所以是速度非常快的脈衝氣流，每一次脈衝出排氣管之後會有短暫的真空，真空可以將下一次脈衝“吸”出排氣管， 流速快時， 真空效果更大，利於氣體更快的排出。進排氣速度快，引擎呼吸順暢。動力更強。所以排氣管並不是改的越粗越好。俗話說的太粗“吹動”。
- 改裝乾貨201：性能篇（輪胎）
玩性能車，每個車主都會經歷那個從什麼都不懂到懂很多的過程，從知道自己車是原裝是米胖子PSS輪胎叫“夏季胎”，到知道輪胎還有熱熔胎與半熱熔胎。這時候就發現原來輪胎還有這麼多講究。
顧名思義，熱熔胎是隻胎面的橡膠成分會在達到工作溫度後軟化，以最大限度提升抓地力。通常用於賽道賽和直線加速賽。最常見、輪胎市場上可以隨意買到的熱熔胎有Yokohama AD08R和Toyo 888R和Pirelli P Zero Trofeo R等。這些屬於“可以跑街的賽道胎”。因為這些輪胎更接近”光頭胎“，胎紋很淺，排水紋也很淺，所以在普通路面上行駛時，地面乾燥倒還好說，碰上雨天路面積水，抓地力會大打折扣。而且熱熔胎在沒有達到工作溫度時，抓地力甚至不如普通的輪胎。
米胖子Pilot Sport Cup 2的排水紋比上述這幾款輪胎稍微深一些，但是同理，達不到溫度抓地性能也不給力。
普通的夏季胎最常見的有米胖子PS4S，倍耐力P Zero等。米胖子PS4S無論幹、溼，抓地力都非常好。P Zero溼地性能有些差勁，乾地性能不如米胖子，但是價格還不便宜。如果是後期購入輪胎，儘量避免吧。
但是，與熱熔胎類似的一點，低溫時，夏季胎的橡膠會變硬。抓地力驟降，在雪地或是冰面上，更是非常差。幾乎沒有任何摩擦力。
所以如果車主所在地冬季氣溫會零下甚至會下雪的話，如果要繼續開車，就需要另外一套冬季胎或四季胎。
選擇冬季胎時，寬度可以比夏季胎窄1-2個尺寸。注意事項是，夏季胎的適宜溫度是攝氏7度及以上，有些批次的夏季胎在0下溫度時，會開裂、報廢。冬季胎在0上溫度時會加劇磨損。一旦表面的鋸齒型胎紋磨平，在雪地上的抓地力會大打折扣。
如果是日常使用，推薦高性能四級胎，比如米胖子PS A/S，馬牌DWS 06這類神胎，會省去每年入冬入春兩次更換輪胎的繁瑣。
總結一下，並不像有些改裝店師傅說的那麼簡單，那些比較激進的熱熔與半熱熔胎都是在特定的情況下才抓地力好，而不是任何時候都好，絕大多數都在跑街的車就不適合這類輪胎。
- 改裝乾貨202：性能篇（避震）
三劍客中的Jeremy Clarkson在賽道試駕M2時曾說過一句話：”還有誰能比設計這臺車的工程師更瞭解這臺車呢？“這話說的一點不假。
一般改避震的車主有這幾種想法：
1. 為了降車身，換了一套KW V3！一低遮百醜，為了降低車身，最省事、划算的做法，是一套短簧，比如Eibach或H&R這些牌子。或者，KW確實是一家非常靠譜的避震器生產廠。有一款避震叫KW V1. V1是Variant 1的意思，只有高低可變。KW V1 的價格比V3便宜很多。也是一個不錯的選擇。
2. 聽說KW V3非常好，換了一套。這種情況，主要看用途。如果不跑賽道，就跑街，並沒有必要換V3。而且KW V3高低、低速壓縮，回彈可調。壓縮和回彈各有10多級可調，總共有100多種組合，如果不是專業人士，很難將硬度調至合適的檔位。調節軟硬還得拆輪胎，抬底盤，非常麻煩。現在店家一般會提供一組預設，買來裝車把避震調至預設，再也不動，這樣又不能真正用到KW V3的功能，何必呢？而且如果原車配備M EDC之類的電子軟硬調節，其實挺浪費的...
KW V3的彈簧本身就很硬，日常使用會大大降低舒適度。避震過硬時，過不平的路面會有跳動，與避震過軟時的晃動一樣不舒服。
3. 為了提升車的操控極限， 換KW V3。這個原因，如果車主比較專業，經常玩賽道，那一套KW V3是值得擁有的，甚至是5向可調的KW ClubSport。為了適應每一個賽道不同的路況，把避震調至適合的擋位，這種感覺真的很酷！感覺就像自己是職業賽車團隊一樣。
不過如果只是為了跑街，只用店家給的一組預設，車子的極限不見得會變高。避震變硬，轉彎車身側傾幅度變小，一定程度內是好事，但是過硬的避震，會把轉彎時額外向外的力從側傾幅度變成側滑。
4. 覺得原廠M EDC拉基，換了KW V3。從使用便利性角度講，電調避震調節方便。從技術角度講，電調避震每秒可以進行100甚至更多次的車身姿態測量與軟硬調節。BMW自適應電調避震會收集轉向、油門、剎車、車輪垂直加速度（靠這個檢測顛簸路面）、側向加速度等數據，通過調節液壓油通過的閥門開度大小來達到調節避震壓縮、回彈的軟硬。電調避震舒適時，可以減小顛簸路面的餘震和車身跳動，彎道時可以主動限制車身側傾幅度。油門、剎車時可以主動控制車身後仰、前傾的幅度。控制車身姿態可以優化重量分配，提升抓地力。BMW電調避震每秒可以進行100多次這樣的調節。電磁阻尼調節則是通過給有金屬屑的阻尼液通電，改變液體粘稠度來調節避震的壓縮和回彈。電磁調節的優勢在於這樣的調節可以達到每秒300次甚至更多的調節。而且響應速度比電調更快。所以被稱為”黑科技“。
當然，KW DDC也是不錯的選擇，與M EDC原廠適配，車內的控制按鈕可以被用來控制KW DDC的軟硬。比V3貴一些，但個人認為是更好的選擇。
絞牙避震會帶來的另一個問題，就是四邊彈簧的高度很難調平。一般的改裝店也不會有四輪重量分配電子秤。所以如果前後高低調節不平，會改變車身的前後、左右配重比。實際上，也不會有很多車主真的經常用到V3的調節功能。V3長期維持同一設定時，漏油的問題也是存在的。（我朋友中有些人換了之後後悔了，只是不好意思說呢）
改動避震器的另一個繁瑣之處在於，懸架的幾何形態會改變，因此原車四輪定位的數據不一定還能繼續使用。
綜上所述，套用當地賽車改裝店技師的一句話：
”Unless you know what you are doing, otherwise just don't do it.“ （如果你並不太懂這些東西的時候，就別去改。）
群裡聊天，車友覺得最感同身受的一句話就是，”問題都是改出來的“。
- 改裝乾貨301：性能篇（剎車）
很多人即便買到M Power這種級別的車，仍然會覺得“剎車不夠用”。有如下幾種情況：
1. 熱衷於跑賽道的車主，覺得M原廠的剎車熱衰減很嚴重，必須得換。這種情況，其實換一套更專業的剎車片就足以解決問題，如果不是非常好的技術，剎車油並不會用到沸騰，連剎車油都不用換。如果想要提升剎車腳感，換剎車片，剎車鋼線，和剎車油。就會有質的飛躍。
2. 覺得原廠剎車距離太長的車主，覺得換了更大的剎車套件就會大大地縮短剎車距離。現在的車都有ABS防抱死系統，車輪上有輪速傳感器，ECU通過分析車輪轉速的變化來判斷前輪是否已經抱死。ABS系統是基於原廠給定的剎車系統調教的。因此換上更大的剎車套件，並不一定能夠實際地縮短多少剎車距離。
因為剎車系統制動力過大、超過ABS的系統默認值時，會導致ABS覺得剎車有抱死的趨向，ABS就會介入，其實還沒到極限，這就影響原有的性能了。尤其是在本身剎車不太好的車型上，突然換了非常厲害的剎車但沒有匹配ABS調教，就會出現重剎時ABS提前介入的事，影響駕駛者對車狀態的判斷，實際上並不一定能達到縮短剎車距離的效果。（2015-17款的野馬Shelby Supersnake就換了Wilwood前6後4大剎車，賽道試駕時，就時常出現這個情況）想要縮短剎車距離，最行之有效的辦法，也是第一步，當然是換輪胎了。不管你剎車系統有多大的制動力，與地面之間的摩擦力不夠大的時候，照樣剎不住。
3. 覺得原廠剎車還是太小，4活塞太少，需要更大的剎車盤和“前6後4”大卡鉗的車主。這種情況，如果經濟上沒問題那就換吧。愛美之心人皆有之，更大的剎車確實看起來更酷，更兇。就看你的礦夠不夠支持你這個愛美的心了。
總的來說，因為某些原因升級剎車系統，也是車主自己的偏好，換與不換都好。有礦的話，當然可以選擇全新的剎車系統，甚至M碳陶瓷剎車，就剎車系統自身而言，性能當然會更好。
我這裡說的主要是提醒一些初接觸這些東西的車主，別被一些商家忽悠著就糊里糊塗花了錢。不必因為一些很容易解決的問題，或者自己並感覺不到的提升大動干戈，換一套大幾萬的剎車。
- 改裝乾貨302：性能篇（Tune）
說到提升性能，就不得不說一說Tune。
目前市場上，Tune主要分幾大類：
- Piggyback（外掛，如野馬的COBB，寶馬的JB4等）。
- OTS ECU Flash，預調的ECU全套程序。
- Custom Tune，俗稱的特調。
外掛的工作原理是將外掛模塊接在車各個傳感器與ECU之間，通過修改部分傳感器傳回的數據，將修改後的數據傳回ECU，來達到增加動力輸出的效果。
例如，渦輪壓力傳感器傳回的壓力是1.1bar，外掛將這個數據修改成0.9bar，ECU收到數據後，會增加渦輪壓力來將渦輪壓力達到“設定”的1.1bar，而此時實際的渦輪壓力卻有1.3bar。這時就有了額外的動力輸出。
但是這樣的增加壓力方式，會對引擎造成一些不好的影響，尤其是設定的目標動力輸出很大的時候。比如JB4賽道上導致N55爆缸等不小的問題。
預調程序則是改變整個ECU的各方面設定數據，相當於給引擎系統設定了一個更快、更激進的工作節奏。這樣的動力提升更穩定，對引擎的傷害也更小。
特調程序工作原理與預調程序類似，但是針對個體情況進行優化。比如針對當地油品，或某種特殊規格的車型，比如歐規車型與美規車型因為排放控制等方面的原因，動力輸出設定是不一樣的。這種提升最高，最穩定（做得好的話）。
為了更高的動力輸出，可能需要相關的硬件升級，比如更大的中冷器、冬菇頭進氣濾芯，及全段排氣等。注意事項就是，需要硬件與程序匹配，這樣才能達到預期的效果。
有些情況下，為了更高的輸出，有些引擎部件的強化也是必要的，比如此前的野馬2.3T，因為並不是一個高性能版車型，所以引擎部件所用的材料並不是額外結實的。要刷400多匹，鍛造缸體就得安排上了。
動力增加很多時，必要的其他動力總成升級也可能會需要，比如變速箱強化、傳動軸和半軸升級。
總結一下，追求更高的動力輸出固然是好的，但是每一臺引擎出廠時的預設能力都有限，為了追求短時的高動力輸出，代價通常是縮短引擎壽命。或者更短的保養週期。
- 改裝乾貨401：性能篇（輪轂）
說起輪轂，M4改的BBS輪轂，HRE輪轂，和特製的TE37，都非常帥，非常美。我是支持改輪轂的，只是有幾點需要注意：
1. 預算有限時，寧願不改，也不要去改劣質輪轂或不知名的牌子。為了省幾千、幾萬塊錢，可能買到劣質輪轂導致整車報廢，這筆帳可一定要算算清楚。
2. 如果是追求性能，輪轂的材質和重量至關重要。一般來說，鍛造輪轂比各種方式的鑄造輪轂更堅固。也更輕。輪轂的重量與車輪的轉動慣量有最直接的關係，也是提升性能很重要的一個點。
3. 輪轂的尺寸，寬度與直徑都很重要。比原廠寬很多的輪轂與輪胎雖然能提供額外的抓地力，但也會增加滾動阻力，增加油耗，拖慢加速。直徑越大越帥，舒適性就越差，因為要保證整個輪胎的外徑不變，就需要用更低扁平比的輪胎。對不平路面的過濾就會變差，遇到不平整路面時，輪胎本身也會更容易損壞。
總的來說，符合自己的需求就好。
- 最後一點乾貨，關於車評
說起車評界，應該無人不知道BBC節目Top Gear的三劍客：
Jeremy Clarkson，Richard Hammond和James May。之前因為變故他們三人現在是Amazon獨家節目Grand Tour的主持人。他們也開了自己的公眾平臺，會上傳一些關於車的小視頻，叫DriveTribe，在Instagram和YouTube上都有。
這三人是車評界的傳奇，從十多年前就開始做汽車類節目。連續看了幾年，他們所做的所有節目，逐漸地對汽車也產生了自己的價值觀，對任何事情都有了自己的主意。因此才會對此類話題有自己的看法。
近幾年，各種車評頻道和車評人也逐漸多了起來。可是，他們說的都對嗎？說句實話，未必。也有一些值得質疑的地方。
1. 過分看重紙面數據，做節目時，滿篇都是各種官方數據和測試數據。事實上並不然，一臺車原廠數據在同級別中最優秀並不代表這臺車就一定比同級別車型好。舉例，C63 S與RS 5與M4。因為C63 S自重更大以及其他方面的原因，實際0-100km/h加速性能和操控駕駛性能並不一定比同級別的M4和RS 5強。因此官方數據只可以用來做最初期的對比，僅供參考。
2. 過分看重賽道圈速，如”紐北圈速“。德國的紐博格林北環賽道是眾多傳統車廠鍾愛的性能測試項目，因為這條賽道有各種各樣的高速彎道、低速彎道、上坡、下坡，有一個著名的圓形彎道路面非常顛簸。因此確實可以測試到很全面的汽車動態性能。但是，賽道圈速快，說明動態駕駛性能好，並不代表這臺車就一定很好。因為”好“可以很主觀，比如，車主看重日常的駕駛舒適與操控性能，一臺賽道圈速快的車，就不一定會符合他對”好“的標準。舉例，M4 GTS以它紐北刷新紀錄的賽道全速而知名，但是實用性與M4 ZCP等車款差距還是不小的。
因此評價一款車時，說出他各方面的特點就好，至於結論，留給觀眾去評判才是。
3. 謎之覺得”過去的XX車型才是經典，如今的都是拉基“。比如此前聽到的一句：”寶馬E30 M3才是真M3，後來的寶馬都不是寶馬。“ erm，那後來的E36、E46、E9X、F8X不是寶馬是什麼？難道是奔馳嗎？且不說E30 M3因為是第一代，所以是S14直列4缸引擎。
過分強調歷史車型的”光輝“來貶低當代車款，這是比較武斷的說法。因為當代的車也有當代的特點，例如，液壓助力轉向換成電子助力也不是隻有XX一家在做，車身尺寸、重量越來越大也是因為各方面配置裝備和安全設計。橫向比較時性能優於同級別競爭車型就說明這款車的研發並不失敗。縱向比較，當代車型的各方面性能總會比歷史車型更好。
如果這麼說是因為”駕駛樂趣“，倒有一定道理，比如，當代車型電子系統接管很多，而過去車型更機械，有的人就喜歡”人車合一“的感覺。這麼說是有道理的。
4.評價一臺車時，可以橫向對比，但不可有個人觀點上的偏好。例如美國知名的MotorTrend節目，相信很多德系粉看了幾期之後都會覺得有些奇怪吧？這節目現在就是帶著偏好做節目的典型例子。先前有一期，2015 M4 vs 2016 Camaro SS，兩臺車紙面數據相差無幾，直線加速表現也很接近，賽道全速M4略勝一籌，M4在漂移測試時的操控更精準，更易控。M4的內飾做工遠強於Camaro SS。最後主持人突然說”因為Camaro SS便宜，而且排氣好聽，所以Camaro SS勝出“，看節目時，我就？？？類似的幾期節目，每一期結果都如此。看了幾期之後也就覺得沒什麼意思了。因為偏好太明顯！
5. 選車時的考慮因素有很多，可能是預算、用途，可能是配置、品牌，甚至顏色。不過評價車時，將不同級別，甚至不同類型的車放在一起比較，就不一定有意義。比如SUV與轎車比通過性就不怎麼有意義。不過轎車比SUV舒適性強，就有一定的道理。
不同級別比較也是不一定有意義的，比如3系與5系比配置就沒什麼可比性。如今的汽車市場，也不會有哪個廠家會傻到做一個各方面都比不上對手的車型。
所以評價兩款車時，不輕易說誰比誰好是一個好習慣，因為概括性的”更好“是武斷的。因為每一臺車都有可以更勝一籌的亮點。同樣，說出每款車的優缺點即可，好壞留給觀眾去定奪。因為每個人在意的重點並不一樣，因此會勝出的車型也並不一定。
就比如M4 對比C63 S Coupe，M4操控更好，輕快。而C63 S 畢竟500+匹馬力，後勁十足，V8T引擎聲音也更好聽，人性化配置與內飾做工都更勝一籌。所以單純地講誰好誰壞是不客觀的。
- 初秋紅葉
今年的紅葉來的比較晚，我去拍照時，只有一點點。樹梢和葉尖有紅色，其他地方還不明顯。
這條路的盡頭是一條卡丁車賽道，沒錯，也是上面說到的普渡大學的。
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