“手機行業曾經歷了從功能機到智能機的演變，而同樣的革命正發生在車輛上。”9月8日小鵬汽車自動駕駛副總裁谷俊麗博士在CTDC首席技術官領袖峰會上做出演講，演講同時還宣佈了小鵬汽車已經獲得美國加州自動駕駛的路測許可。在此之前已有百度、上汽、蔚來、景馳等多家中國公司獲得此牌照，這也從側面反映出中國智能汽車行業正在蓬勃發展。
四天後的9月12日晚上9點，蔚來汽車CEO李斌在紐交所見證了10位用戶敲響“NIO”的上市鍾，在上市演講中孫斌顯的異常激動，甚至最後一句沒有使用母語而是脫口而出了“New Day is Comming”，這也正是蔚來“NIO”三個字母的由來。李斌的激動是有理由的，造車新勢力現階段如此的不被看好，蔚來能成為第一個走進紐交所敲鐘的中國新能源汽車企業，這背後的辛酸也只有他自己最清楚。
造車新勢力的出現得益於中國互聯網乃至移動互聯網的崛起，而新勢力車企自出生伊始就被推至輿論的風口浪尖，褒貶不一。在常人眼中，蔚來汽車、小鵬汽車與車和家被認為是基於互聯網造車的企業中的前三甲，而作為代表的這三家更是擔負著造車新勢力一眾車企的榮辱，因為在大家看來這最靠譜的三家如果都不行，那其他新勢力成員更是難堪大任了。
出此結論不僅是由於這些新車企的規模大小不一，更是政策上的傾斜讓一些有著政府資源或背景的新能源汽車企業，通過PPT來謀求國家補貼，和投身到新能源事業、汽車行業相比他們更傾向於賺取國家補貼，而他們被稱網友戲謔稱之為“PPT造車”。所以一般而言有完整的研發和設計團隊，有著穩定的供應鏈和資金鍊，願意去建廠投入生產是真正的願意紮根行業的，而前面說的三家正是這樣的企業。
現狀：矛盾點仍處在交付中
李斌在蔚來汽車敲鐘儀式上發表演講說到：“前方還有更多挑戰，但我們不會忘記晴朗天空的初心和為用戶提供愉悅生活方式的願景”，這看起來美好的承諾的背後卻是整個行業的大面積交付困難。在去年12月蔚來首臺ES8下線時李斌曾承諾今年4月份完成首批交付，9月份完成一萬臺的交付，而實際上今年5月的最後一天首批中只有10位內部車主收到ES8，而根據招股書上的披露，截止到7月底蔚來僅交付了481輛ES8，這與其1.7萬人次的預約量相距甚遠。
一向不圖快，講究穩紮穩打的小鵬汽車8月份剛剛完成B+輪的40億融資，估值達到250億元。目前小鵬汽車也早已將1.0版本在內部員工中進行小範圍內部交付，並承諾新車G3將會在年底開始啟動交付。李想的車和家則直接宣佈2019年開始交付。雖然谷俊麗博士用智能手機打比方，雖然汽車和手機同為製造業在生產流程上近似，但實則在生產細節上汽車和手機差距巨大，汽車有著上萬個零部件，每個零部件的質量都關係著整車性能以及用戶安全。過長的供應鏈是新勢力車企繞不開的問題。而這些海量的零部件與複雜的整車調教才是這些新汽車企業反覆延期交付的根本原因，畢竟生命不是兒戲。
不少吃瓜群眾看到新勢力車企延期交付就露出恥笑其實大可不必，畢竟造車快是快不來的。無論蔚來、小鵬還是車和家，這些企業基本上都已成立四年，而在面對“快”這個問題上也都吃過虧。還是以剛剛上市的蔚來為例，蔚來在初期為圖快，想了很多創新性的方法，但後續都被證實是走了彎路。尤其是在代工還是建廠問題上，蔚來初期為新車能快速下線走了代工之路和江淮汽車合作，但事實證明在生產權重、生產流程以及品控上參與度不夠讓蔚來的代工之路走的很不順利，最終在一年之後決定自己建廠。
所以在郭老屍看來為追求速度貿然交付給消費者是極不靠譜的。何小鵬也曾不止一次的說過，小鵬汽車當前最重要事的就是通過將1.0版本交付給員工而進行快速的產品軟硬件優化和版本迭代，堅決不讓消費者做小白鼠。而蔚來汽車好在也還算為用戶負責及時止住了不靠譜的運營模式，同時也證明了新勢力車企無法走代工之路，畢竟製造業作為傳統行業是一板一眼的，沒有捷徑可走。
資金鍊：造車新勢力的命門
除了交付問題另一個就是資金問題。從建廠到生產，車企需要大量資金這毋庸置疑，傳統車企的資金基本都是靠售車募集，而這正是新勢力車企的軟肋。
9月12日上市的蔚來汽車首日股價跌宕起伏猶如過山車一般，最終以5%漲幅收盤還算取得了開門紅，而從融資到IPO蔚來之路也走的並不坦途。根據此前的招股書顯示，蔚來汽車2018年上半年營收695.1萬美元，其中汽車銷售營收671萬美元，而今年上半年蔚來汽車虧損5.02億美元，上年同期淨虧損2.94億美元，目前擁有6.685億美元現金。
如此鉅額的資金流動，對車企來說資金鍊的壓力仍然不小。僅開發EP9和ES8兩款車型蔚來就在過去的三年中虧損16億美元，並且預估未來三年還將虧損18億美元。而蔚來面對融資市場累計融資已經達到24億美金，主流的風投、私募機構大多都已參與過其融資，這也意味著在私募市場蔚來已寸步難行，所以IPO已經是它不得不面對的最好出路。
反觀小鵬汽車步伐就走的更穩健些，在剛剛融資40億元后，創始人何小鵬還透露2019年小鵬汽車還將融資300億人民幣，而繼續融資的目的，是不希望小鵬汽車因為資金壓力在不恰當的時機上市。 在已經完成整個B輪的62億元融資中，資金將主要用於G3的生產和銷售、150個超級充電站以及下一代新車的研發。
在小鵬汽車看來，只要有充足的融資做保障和合理的股權結構，上市之路便不會像蔚來走的那樣倉促，IPO自然是等到最恰當的時期再進行，而在何小鵬認為最早可能要到2020年。李斌和何小鵬都認同“沒有200億就別想造車”的觀點，這是因為造車是資金和技術密集型行業，投入大，回報週期長，且風險較高的持久戰。而在這場持久戰中，如何分配好資本，不被資本牽著鼻子走更為重要，這點小鵬顯得做的更好。
優勢：更扁平自然更易轉身
從蔚來到小鵬再到車和家，這些車企成立不過短短四年，四年的企業在普通消費電子行業中成立都不算時間久的，更何況是需要數以萬計零部件並且將這數萬零部件統一調教還要許多年不出問題的汽車企業。造車新勢力面對的競爭對手既有成立百年的老牌汽車品牌，又有高性價比的國產汽車。那麼面對傳統車企如何拿到新時代的入場券，在這場競爭中造車新勢力企業有無何優勢，顯然是有的。
在資金方面造車新勢力和傳統車企相比新勢力車企優勢在於，雖然傳統車企資本雄厚但由於其產品線過長，每條產品線從設計到生產到渠道再到售後都需要花費鉅額費用；而新勢力車企可以將全部的資本集中到一兩款車中，傾盡所有打造爆款，這也是初創企業的天然優勢。
另外新勢力車企的優勢還在於企業體量小，託生於互聯網行業使其組織結構更為扁平化，自然在市場反應以及新技術研發以及底層技術研發上轉身和發展更快。這是創業公司普遍的優勢所在，更是中國移動互聯網行業能短時間內發展至全球第一的原因之一。
舉個例子，還記得在社交媒體上有個法國留學生回國的小視頻。當他回到祖國，發現用不了移動支付，點不了美團餓了麼的外賣，騎不了小黃車小藍車，這讓他困惑自己的祖國是否真的是全球領先的發達國家。如果把法國比作傳統車企，把中國比作造車新勢力企業就很好理解了。
一方面，正是由於新勢力車企起步晚，才讓它更容易在技術層面站在巨人的肩膀上，直接享受信息技術爆炸為其帶來的紅利。另一方面企業到一定體量由於自身的結構臃腫，彙報流程過長，而變得難以轉身，諾基亞、雅虎就倒在了這上面。雷軍近期再次對小米的管理層進行改組也表示目的是讓組織內部更好的協同管理，保持高效。
大公司病無法避免，而這也正是新勢力車企可以利用的時間差。梅賽德斯此前已經宣佈2022年後將不再生產汽油車，寶馬、奧迪、福特等老牌傳統車企也都有針對新能源汽車的政策，從這裡我們也能看出傳統車企雖有轉身意識但由於企業體量過大所致他們的動作必不會太快，而在這期間便是新勢力車企發展最好的紅利期。所以說蔚來推崇的快，我們能理解，但有句老話“欲速則不達”，我想李斌現在肯定將它刻在了大腦中。
此外，在新能源汽車的智能領域一直都是新勢力車企的核心發力點，也是他們和傳統車企相比的核心優勢。目前無人駕駛雖然一直難以突破L2階段，但各家車企都將汽車智能化作為未來科技和核心競爭點。新勢力車企由於託生於互聯網公司，與生俱來的軟件創造基因可以讓它在軟件研發、迭代、軟件交互和使用場景上比傳統車企更為擅長。
寫在最後：未來可期但過程兇險
未來新能源汽車將會全面接管城市路面交通我想不會有人質疑，但這時間肯定不是一朝一夕。而新勢力車企在前期以其獨特的優勢搶佔市場、建立品牌口碑對其後續發展尤為重要，當然我們也能從國家補貼中看出國家對國產新能源汽車尤為重視。
面對未來，我們有理由相信前有政策扶持後有企業自身努力，造車新勢力中有車企能活下來是肯定毫無疑問，但能活下來的企業不會超過3%。目前在國家等級在冊的新勢力車企超過300家，但他們大多並不成形或是投入不足，而隨著目前的國際形勢的不明朗、中美貿易戰的持續和國內製造業的現狀和國內、國際傳統車企的追趕，我相信他們大多會胎死腹中。
此外互聯網公司見長的智能駕駛領域，未來將成為造車新勢力的核心競爭力，這些新科技的基因不是傳統車企所具備的，但也不排除未來新勢力車企有和傳統車企合併被吃掉的可能性。
所以在這裡我斷言造車新勢力這事能成，但過程兇險，只有頭部幾家企業未來可期且壓力空前，但要現在就看衰造車新勢力，為時過早。
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