“手机行业曾经历了从功能机到智能机的演变，而同样的革命正发生在车辆上。”9月8日小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽博士在CTDC首席技术官领袖峰会上做出演讲，演讲同时还宣布了小鹏汽车已经获得美国加州自动驾驶的路测许可。在此之前已有百度、上汽、蔚来、景驰等多家中国公司获得此牌照，这也从侧面反映出中国智能汽车行业正在蓬勃发展。
四天后的9月12日晚上9点，蔚来汽车CEO李斌在纽交所见证了10位用户敲响“NIO”的上市钟，在上市演讲中孙斌显的异常激动，甚至最后一句没有使用母语而是脱口而出了“New Day is Comming”，这也正是蔚来“NIO”三个字母的由来。李斌的激动是有理由的，造车新势力现阶段如此的不被看好，蔚来能成为第一个走进纽交所敲钟的中国新能源汽车企业，这背后的辛酸也只有他自己最清楚。
造车新势力的出现得益于中国互联网乃至移动互联网的崛起，而新势力车企自出生伊始就被推至舆论的风口浪尖，褒贬不一。在常人眼中，蔚来汽车、小鹏汽车与车和家被认为是基于互联网造车的企业中的前三甲，而作为代表的这三家更是担负着造车新势力一众车企的荣辱，因为在大家看来这最靠谱的三家如果都不行，那其他新势力成员更是难堪大任了。
出此结论不仅是由于这些新车企的规模大小不一，更是政策上的倾斜让一些有着政府资源或背景的新能源汽车企业，通过PPT来谋求国家补贴，和投身到新能源事业、汽车行业相比他们更倾向于赚取国家补贴，而他们被称网友戏谑称之为“PPT造车”。所以一般而言有完整的研发和设计团队，有着稳定的供应链和资金链，愿意去建厂投入生产是真正的愿意扎根行业的，而前面说的三家正是这样的企业。
现状：矛盾点仍处在交付中
李斌在蔚来汽车敲钟仪式上发表演讲说到：“前方还有更多挑战，但我们不会忘记晴朗天空的初心和为用户提供愉悦生活方式的愿景”，这看起来美好的承诺的背后却是整个行业的大面积交付困难。在去年12月蔚来首台ES8下线时李斌曾承诺今年4月份完成首批交付，9月份完成一万台的交付，而实际上今年5月的最后一天首批中只有10位内部车主收到ES8，而根据招股书上的披露，截止到7月底蔚来仅交付了481辆ES8，这与其1.7万人次的预约量相距甚远。
一向不图快，讲究稳扎稳打的小鹏汽车8月份刚刚完成B+轮的40亿融资，估值达到250亿元。目前小鹏汽车也早已将1.0版本在内部员工中进行小范围内部交付，并承诺新车G3将会在年底开始启动交付。李想的车和家则直接宣布2019年开始交付。虽然谷俊丽博士用智能手机打比方，虽然汽车和手机同为制造业在生产流程上近似，但实则在生产细节上汽车和手机差距巨大，汽车有着上万个零部件，每个零部件的质量都关系着整车性能以及用户安全。过长的供应链是新势力车企绕不开的问题。而这些海量的零部件与复杂的整车调教才是这些新汽车企业反复延期交付的根本原因，毕竟生命不是儿戏。
不少吃瓜群众看到新势力车企延期交付就露出耻笑其实大可不必，毕竟造车快是快不来的。无论蔚来、小鹏还是车和家，这些企业基本上都已成立四年，而在面对“快”这个问题上也都吃过亏。还是以刚刚上市的蔚来为例，蔚来在初期为图快，想了很多创新性的方法，但后续都被证实是走了弯路。尤其是在代工还是建厂问题上，蔚来初期为新车能快速下线走了代工之路和江淮汽车合作，但事实证明在生产权重、生产流程以及品控上参与度不够让蔚来的代工之路走的很不顺利，最终在一年之后决定自己建厂。
所以在郭老尸看来为追求速度贸然交付给消费者是极不靠谱的。何小鹏也曾不止一次的说过，小鹏汽车当前最重要事的就是通过将1.0版本交付给员工而进行快速的产品软硬件优化和版本迭代，坚决不让消费者做小白鼠。而蔚来汽车好在也还算为用户负责及时止住了不靠谱的运营模式，同时也证明了新势力车企无法走代工之路，毕竟制造业作为传统行业是一板一眼的，没有捷径可走。
资金链：造车新势力的命门
除了交付问题另一个就是资金问题。从建厂到生产，车企需要大量资金这毋庸置疑，传统车企的资金基本都是靠售车募集，而这正是新势力车企的软肋。
9月12日上市的蔚来汽车首日股价跌宕起伏犹如过山车一般，最终以5%涨幅收盘还算取得了开门红，而从融资到IPO蔚来之路也走的并不坦途。根据此前的招股书显示，蔚来汽车2018年上半年营收695.1万美元，其中汽车销售营收671万美元，而今年上半年蔚来汽车亏损5.02亿美元，上年同期净亏损2.94亿美元，目前拥有6.685亿美元现金。
如此巨额的资金流动，对车企来说资金链的压力仍然不小。仅开发EP9和ES8两款车型蔚来就在过去的三年中亏损16亿美元，并且预估未来三年还将亏损18亿美元。而蔚来面对融资市场累计融资已经达到24亿美金，主流的风投、私募机构大多都已参与过其融资，这也意味着在私募市场蔚来已寸步难行，所以IPO已经是它不得不面对的最好出路。
反观小鹏汽车步伐就走的更稳健些，在刚刚融资40亿元后，创始人何小鹏还透露2019年小鹏汽车还将融资300亿人民币，而继续融资的目的，是不希望小鹏汽车因为资金压力在不恰当的时机上市。 在已经完成整个B轮的62亿元融资中，资金将主要用于G3的生产和销售、150个超级充电站以及下一代新车的研发。
在小鹏汽车看来，只要有充足的融资做保障和合理的股权结构，上市之路便不会像蔚来走的那样仓促，IPO自然是等到最恰当的时期再进行，而在何小鹏认为最早可能要到2020年。李斌和何小鹏都认同“没有200亿就别想造车”的观点，这是因为造车是资金和技术密集型行业，投入大，回报周期长，且风险较高的持久战。而在这场持久战中，如何分配好资本，不被资本牵着鼻子走更为重要，这点小鹏显得做的更好。
优势：更扁平自然更易转身
从蔚来到小鹏再到车和家，这些车企成立不过短短四年，四年的企业在普通消费电子行业中成立都不算时间久的，更何况是需要数以万计零部件并且将这数万零部件统一调教还要许多年不出问题的汽车企业。造车新势力面对的竞争对手既有成立百年的老牌汽车品牌，又有高性价比的国产汽车。那么面对传统车企如何拿到新时代的入场券，在这场竞争中造车新势力企业有无何优势，显然是有的。
在资金方面造车新势力和传统车企相比新势力车企优势在于，虽然传统车企资本雄厚但由于其产品线过长，每条产品线从设计到生产到渠道再到售后都需要花费巨额费用；而新势力车企可以将全部的资本集中到一两款车中，倾尽所有打造爆款，这也是初创企业的天然优势。
另外新势力车企的优势还在于企业体量小，托生于互联网行业使其组织结构更为扁平化，自然在市场反应以及新技术研发以及底层技术研发上转身和发展更快。这是创业公司普遍的优势所在，更是中国移动互联网行业能短时间内发展至全球第一的原因之一。
举个例子，还记得在社交媒体上有个法国留学生回国的小视频。当他回到祖国，发现用不了移动支付，点不了美团饿了么的外卖，骑不了小黄车小蓝车，这让他困惑自己的祖国是否真的是全球领先的发达国家。如果把法国比作传统车企，把中国比作造车新势力企业就很好理解了。
一方面，正是由于新势力车企起步晚，才让它更容易在技术层面站在巨人的肩膀上，直接享受信息技术爆炸为其带来的红利。另一方面企业到一定体量由于自身的结构臃肿，汇报流程过长，而变得难以转身，诺基亚、雅虎就倒在了这上面。雷军近期再次对小米的管理层进行改组也表示目的是让组织内部更好的协同管理，保持高效。
大公司病无法避免，而这也正是新势力车企可以利用的时间差。梅赛德斯此前已经宣布2022年后将不再生产汽油车，宝马、奥迪、福特等老牌传统车企也都有针对新能源汽车的政策，从这里我们也能看出传统车企虽有转身意识但由于企业体量过大所致他们的动作必不会太快，而在这期间便是新势力车企发展最好的红利期。所以说蔚来推崇的快，我们能理解，但有句老话“欲速则不达”，我想李斌现在肯定将它刻在了大脑中。
此外，在新能源汽车的智能领域一直都是新势力车企的核心发力点，也是他们和传统车企相比的核心优势。目前无人驾驶虽然一直难以突破L2阶段，但各家车企都将汽车智能化作为未来科技和核心竞争点。新势力车企由于托生于互联网公司，与生俱来的软件创造基因可以让它在软件研发、迭代、软件交互和使用场景上比传统车企更为擅长。
写在最后：未来可期但过程凶险
未来新能源汽车将会全面接管城市路面交通我想不会有人质疑，但这时间肯定不是一朝一夕。而新势力车企在前期以其独特的优势抢占市场、建立品牌口碑对其后续发展尤为重要，当然我们也能从国家补贴中看出国家对国产新能源汽车尤为重视。
面对未来，我们有理由相信前有政策扶持后有企业自身努力，造车新势力中有车企能活下来是肯定毫无疑问，但能活下来的企业不会超过3%。目前在国家等级在册的新势力车企超过300家，但他们大多并不成形或是投入不足，而随着目前的国际形势的不明朗、中美贸易战的持续和国内制造业的现状和国内、国际传统车企的追赶，我相信他们大多会胎死腹中。
此外互联网公司见长的智能驾驶领域，未来将成为造车新势力的核心竞争力，这些新科技的基因不是传统车企所具备的，但也不排除未来新势力车企有和传统车企合并被吃掉的可能性。
所以在这里我断言造车新势力这事能成，但过程凶险，只有头部几家企业未来可期且压力空前，但要现在就看衰造车新势力，为时过早。
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