售價40多萬的車，續航居然掉了鏈子？
2017年12月16日，蔚來汽車在北京五棵松體育館舉辦了盛大的“NIO Day”發佈會，正式發佈了旗下的蔚來ES8電動SUV。在那個時間點上，中國已經有不少新興的車企或宣佈成立，或發佈“產品理念”、或展出過了自家的概念車，但蔚來的確是第一家做到正式發佈量產車的品牌。再加上ES8彼時官宣的性能參數：4.4秒破百、最大續航500公里、配備NIO PILOT自動輔助駕駛系統、車載人工智能夥伴NOMI等等，一部分媒體當時甚至以“中國的特斯拉”來表達對於蔚來的讚譽。
但是時隔大半年之後，終於提到ES8的車主們發現——這款“國產新能源之光”卻在最基本的續航里程上，讓他們有些心煩。最初官方在發佈會上宣稱的“最大續航500公里、綜合路況續航355公里”，在實際使用中並不能達到。
有意思的是，在面對網上愈演愈烈的質疑之時，蔚來選擇了以公開的續航實驗自證——由蔚來電動力工程副總裁黃晨東帶領團隊，親自在封閉場地以勻速120Km/h進行測試，結果顯示ES8僅僅堅持了226km。該消息一出，更是引起了業界譁然。
赴美上市的蔚來，招股書令人心驚
然而，就在官方續航測試結果出來後沒過多久，關於蔚來ES8續航的質疑，迅速被對於蔚來“火線上市”的感嘆所取代。2018年8月14日凌晨，蔚來汽車在美國證券交易委員會提交F-1招股書文件，計劃融資18億美元。
圖片來自蔚來招股書
根據蔚來招股書披露，截至2018年6月30日的6個月中，蔚來實現總營收695.1萬美元，摺合人民幣4599.1萬元；其中汽車銷售收入671萬美元，摺合人民幣4439.9萬元。相比之下，蔚來的淨虧損高達109.2億元——“缺錢”，成為了許多媒體人推測蔚來急於上市的主要原因。
眾所周知，初創企業在快速成長階段虧損、缺錢，這本身並不值得奇怪，但在所有能夠解決資金難題的辦法裡，上市通常並不被認為是最好的那一個。股市本身的風險、大股東對企業經營的干涉，這些都是上市所必然帶來的弊端。事實上，作為當今新勢力車企的“先師”，八年前成功上市的特斯拉，就在蔚來提交招股書的前幾天，傳出了或將退市的消息……
為何蔚來要選擇用上市的方式進行籌資？今年4月份有消息傳出，蔚來曾試圖謀求75億美元的融資，但最終無果。除此之外，從蔚來招股書中，我們也不難發現一些公開的風險因素——比如，蔚來真正的“未來”保障，它的產能和實際銷量，能否撐起一個健康的現金流？
“對賭”十萬交付量，鬧劇還是悲劇
其實，說到新勢力車企的產能問題，很多朋友馬上會想到這個月初，兩家國內新勢力車企“對賭”的消息。其中的參與方，一家正是蔚來，而另一家，則是同樣試圖以“純電動SUV”切入市場的小鵬。兩家企業的創始人在社交媒體上公開喊話，小鵬質疑包括自己和蔚來在內的造車“新勢力”，沒有一家能夠在年內做到交付一萬臺新車，而蔚來則與之打賭，稱自己能夠做到，輸的人要買下對方品牌一輛車。
一輛車的賭約看起來非常輕，但它背後所反映的現實，卻是如今所有國產造車新勢力們共同面臨的質疑：融資很多、估值很高、發佈會和口號喊得很響——但是，唯獨就是街面上看到的車並不多。
以蔚來為例，在去年的發佈會上，蔚來宣佈將於今年4月進行首批現車交付，並預計在今年九月份累積完成一萬輛新車交付。但是，直到今年5月31日，才由10位蔚來內部車主收到了自己預定的車，而對於之前參與付費預約的普通消費者來說，真正的第一批公開交付車輛，則等到了6月28日。
在招股書中，蔚來公佈了更詳細的銷量數據，據其披露，截至今年7月31日，蔚來目前唯一一款量產車ES8僅僅交付了481臺。蔚來在招股書中沒有掩飾延期交付帶來的後果，其坦誠的表示，“我們只收到了數量有限的ES8預訂，所有這些預訂都可能被取消……”
輕製造，重運營，這就是新興車企的“新思路”？
當然不管怎麼說，至今為止，蔚來依然是一眾國產新興品牌中，唯一一家開始交付現車的。相比之下，“對賭”的另一方，尚未有現車交付的小鵬，卻由於創始人何小鵬近日的一番言論，同樣令業界同行為之側目。
事後，何小鵬多次就這句話進行了詳細的解釋，他提出的“智能汽車”的概念，也著實得到了一些媒體的認同。但是不管怎麼說，蔚來由江淮代工、小鵬由海馬代工，這種好似智能手機的“代工模式”的確不太能讓一般消費者理解。
圖片源自汽車之家
在知名汽車媒體汽車之家的往期文章裡，我們找到了這麼一張表格，它發佈於2018年年初，號稱統計了多達9504個自主品牌故障報告，並最終以PPH（Problem per Hundred，每百輛故障頻率）的方式呈現。從中不難發現，江淮、海馬兩家，均位於故障率排名前十，其質量表現均低於行業總體水準。值得注意的是，代工生產並不等於就和代工廠自己的車型併線生產，其質量表現也不一定就和代工廠自家的產品處於同一水準，但是對於一般消費者而言，會有疑慮也是可以理解的。
在這樣的基礎上，我們注意到，包括蔚來、小鵬、以及一些其他的國產新興車企，似乎確實都不太著力宣傳他們在工業製造上的底氣。取而代之的是，大家都將“寶”押在了將來的增值服務運營上。
車可以賣得不貴，可以採取“訂單生產”，可以沒有存貨，但是各種充電服務、“換電”設計卻可謂層出不窮；底盤的調校、發動機（電動機）的輸出曲線可以避而不談，但中控的車機大屏卻必須要大、要智能、要聯網，還要有諸多增值付費業務……
將硬件設備做到廉價，然後靠內容運營增加收入——這一套路，不得不說似曾相識。但是，智能手機的核心用途就在於內容呈現，但“智能汽車”的核心用途，難道不還是代步麼？
造車不易，多做實事，少說空話
當然，我們無意給當前這些新勢力車企或它們的投資人潑冷水。畢竟大家也都知道，面對海外已逾百年的汽車市場與老牌車企，中國車企要想迎頭趕上，不用點“彎道超車”的辦法，的確是不太可能。
豐田汽車的生產線
但是造車畢竟是一門複雜的生意：以目前的全球第一車企豐田為例，從最初的山寨、引進到逐步實現自主研發，再到行銷海外、稱霸業界，用了81年的努力才實現如今的地位、聲譽與產品力；而即便是被國內許多新勢力車企奉為“老師”的特斯拉，算起來其實也已經有15年的歷史了，用了長達7年時間研發和製造最初的產品，然後又花費了8年發展壯大——至今也還依然處在以虧損換取高速發展的階段。
的確，有那麼一句話叫做“站在巨人的肩膀上”，得益於特斯拉開源的電動車技術、得益於當今成熟的汽車產業鏈和上游跨國分工，如今的新興車企要造出一輛新車，已經不再需要像它們的老前輩們那樣依靠傳統而又辛苦的敲敲打打、手工繪圖，也不再需要進行大量最基礎的研發工作。
但是這是否意味著，新興車企就有自鳴得意的資本，就能夠在產品都尚未形成規模的時候，便早早地端起了慶功的酒杯呢？
作為知名的全球車企，大眾集團在2017年全年汽車產量為600萬輛，這個數字來源於大眾旗下多達60多款在售車型和遍佈全球的工廠體系。而就在剛剛過去的8月14日，之前早已有過許多“故事”的法拉第未來汽車正式在中國揭牌成立，並立刻宣稱：
“未來十年，我們的年產能將達到500萬輛。”
閱讀更多 三易生活 的文章
