有些人死了幾十年都不得安生——
“那我能靠誰，老蔣？”
“那個寫日記的人。”
“正經人誰寫日記啊。”
呵，《邪不壓正》中，姜文跟廖凡就調戲了一把……
所以慈眉善目，人稱白眉大俠的鈴木第三代掌門人——鈴木修，就沒有寫日記的習慣，倒是寫了一本《我是中小企業掌門人》的書。
“鈴木”這個姓氏，是日本以前祭祀時候使用的稻穗。日本紀州方言把稻穗累加起來樣子叫作“すすき”，這正是“鈴木”一詞的語源。
生在歧阜縣下呂的鈴木修，畢業後先在銀行做了一段時間，之後成為鈴木家族的上門女婿。排除能力因素，這就不難理解，為何他會對同樣是先做了公務員然後又進入鈴木集團工作的女婿小野極其看好——畢竟女婿接班在日本算是常態。
對鈴木修而言，家傳承、保守、好鬥，這可能是他一輩子非常重要的幾個關鍵詞。而且不得不承認，他的稻穗名，在某種程度上就代表了他小農意識的體現。
就像魯冠球當年轟動一時的《鄉鎮企業家急需提高自身素質》那篇文章，如果生在中國，鈴木修是不是另一個“鄉鎮企業家”，不得而知。但在一些內核上，兩人是一致的。
【01】
鈴木修一直認為自己這輩子最重要的一款車是奧拓。
這是他在擔任鈴木社長之後第二年，1979年推出的一款車。
在奧拓這款車上，鈴木修很自豪地認為其實自己也沒做什麼，就做了三點。
第一，在其他日本廠商開始部分放棄微車市場時候，大舉殺入，並將成本控制在35萬日元。在當時日本市場，微車成本在45萬-50萬日元之間。
第二，將奧拓“轎車”的標籤撕掉，貼上了“貨車”的標籤。貨車當時的商品稅是0，轎車是15%-30%。
第三，讓奧拓有了統一全國價格，不再根據運輸距離設定不同價格。鈴木說這在日本還是首次。
從後面的發展來看，鈴木修這些決定不可謂不眼光獨到，畢竟鈴木至今在日本與印度市場仍然佔有大量的份額。
但除此之外，在微車市場的成功，也讓鈴木陷入了某個泥沼中，那就是至今仍然基本只將核心聚焦於微型車。
然而，鈴木的狂熱分子根本不在意鈴木是不是隻想做好微車。
只因為，鈴木有吉姆尼。
鈴木修這輩子非常重要的兩個人都叫小野。一個是他女婿，另外一個是Hope公司的老闆小野。
女婿小野，在鈴木修最早考慮將大業傳給他的時候，患癌症不幸去世。而第二個小野，則是鈴木修的貴人。
1965年，日本的汽車市場發展就跟今天的中國一樣，呼啦呼啦往前跑。
很多不能大批量生產汽車的企業面臨著眾多困境。其中，貴人小野的Hope就是其中之一。
由於鈴木修的岳父——鈴木集團二代目——鈴木俊三，跟小野關係很好，順帶著他也認識了小野。
鈴木修跟小野第一次見面的時候，是他因權力鬥爭被流放到美國。小野見到鈴木修什麼也沒說，就說了句，“修君啊，你岳父跟我，槓槓的。”
因此當鈴木修後來請求購買Hope On系列微型四驅車的製造權時，雖然由於這樣那樣的原因小野不太想賣，但耐不住鈴木修的軟磨硬泡，最終小野答應了他。
之後，鈴木修拉了一個團隊，在Hope On的基礎上，同時拷貝了一下Jeep的車型設計與配置，最終帶來了鈴木的經典神車——吉姆尼。
吉姆尼名字的由來，第一是鈴木修覺得吉普這名字好，第二是因為它是微型四驅車，比起當時正常大小的車要迷你許多，所以有員工提議將“吉普”跟“迷你”合併——叫“吉姆尼”。
鈴木修一聽，立馬拍板決定就叫這個名字。
1970年，吉姆尼誕生了。只賣了三個月，當時花費鈴木1200萬日元購買製造權的錢，就回本了。
家族企業繼承人不好當，特別是入贅的繼承人更不好當。但憑藉吉姆尼，鈴木修總算安穩住了自己在鈴木集團的位置。
【02】
第一代吉姆尼賣了11年，實際上是到1982年才完全停產。
在這一年，鈴木也開始著手準備進軍印度市場——此後的30多年裡，印度成為了鈴木最重要的市場之一。
同樣在1982年，長安根據鈴木原型車造的樣車也即將登上舞臺。
百年長安，造車歷史可以追溯到1957年。
那時候的中國，恨不得一天等於20年。
就是在這樣的背景下，剛剛改名為國營長安機器製造廠的長安，開始了造車之路。
高層在1991年視察上海大眾時說，如果不是改革開放，我們生產汽車還會用錘子敲敲打打。
事實的卻如此。長安的第一輛車，就是用錘子敲出來的。
那時候一汽的廠長饒斌針對轎車試製提出“仿造為主，適當改造”，其實不論是轎車還是其他車，大家都在仿造+改造。
所以1957年，在沒有專用機床、模具等設備的情況下，長安以廠裡僅有的一輛CJ-5吉普車為參照物，歷時大半年，200多名長安工人舍小家為大家，以廠為家3000多天，終於在1958年，一錘子一榔頭敲出了中國第一批可量產的吉普車——長江牌46型越野吉普車。
據說車型名稱的由來，是那句著名的“萬里長江橫渡，極目楚天舒”，以長江為名，以此來表達長安“不懼艱險前途廣闊”之意。
可能那幾年的中國，確實是中國造車最好的年代。
那時候，廣大長安勞動者心裡只想著造中國人自己的車，一萬年太久只爭朝夕，哪裡像現在的狀況……
長江牌吉普車造出後，主要供給部隊使用。另外，長江吉普車會經常熄火拋錨，那也是當時中國車的通病。
1959年國慶十年大閱兵，20輛長江吉普車要出現在閱兵式上時，長安專門派了一個技師團隊去解決各種問題。好歹最後沒有拋錨。
一直到1963年，長安的長江牌吉普車共生產了1390輛。
【03】
1963年的中國，面臨的形勢不太妙。
上面決定，長安仍然要以發展軍工為主，全力製造槍炮。汽車嘛，以後再說。於是長安將長江牌的全部技術資料轉給了北京吉普。
而1965年的《關於西南三線建設體制問題的決定》，更是讓重慶成為兵工企業建設的主戰場。而長安是重中之重。
但國際形勢就是如此，昨天還在刀劍相向，今天就把酒言歡。利益面前，沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友。
所以，到了80年代，改革開放了，形勢變好了，要Peace，要Love，要Respect，還要Skr。長安又被迫轉型了。
溜冰鞋、電子錶、鐘錶、電冰箱……長安連槍炮都造得出來，這些日用民品也不在話下。
小打小鬧已經沒啥意思了，而且廠裡那麼多工人得養。日後擔任長安鈴木第一任中方一把手的江從壽、時任民品所所長的王敏智提議，要不造微車？廠裡說先看看。
1981年，長安派人去廣州參加廣交會，在廣交會現場，到處晃盪的長安職工愣是沒有找到自己想要產品。
命運之手此時向長安招了招。
在回賓館的路上，他們遇到了鈴木—— 一輛慢吞吞駛過的鈴木微型卡車。
很快，長安決定，造微車，並迅速買了兩臺鈴木Carry微型卡車。
不過並不是所有人都看好微車項目，很多中下層普通工人覺得這是吃飽了撐得沒事幹。
很多時候，中國傳統的習俗總是在潛移默化中發揮作用，有時好有時壞，比如對領導的絕對崇拜。
但在當時的環境下，相對來說還是起了好的作用。因為那時候的領導總是為國為集體，捨身忘己為大家。
於是長安就拜託時任重慶計委副主任的陳之惠來做大家的思想工作。
陳之惠來到長安後，面對全廠工人，從長安的過去講到了長安造車，“長安廠造車是有歷史的，不簡單，很不簡單！”
領導發話，大家的思想就容易得到統一。解放了思想，那就擼起袖子加油幹吧。
兩臺買回來的鈴木微卡，迅速被拆成了幾千個零部件，但長安的技師還有工人們發現有點難，因為技術太高級，大家大眼瞪小眼也不是辦法。
翻看歷史會發現，用手只能一時爽，要想發展快還得有符合時代發展的生產資料和生產工具。
長安決定，引進鈴木的技術，跟鈴木搞合作——在奧拓推出兩年後，長安與鈴木，總算接上頭了。
【04】
日本，從來都是隻對強者服軟，80年代尤甚。
當1982年長安跟鈴木初步接洽之後，鈴木方面的反應簡單直接粗暴，骨子裡就透露著一股小家子氣。
“給你們技術，你們就能把車造出來？你們太想當然了！”
雖然經過不斷洽談，鈴木方面同意可以合作，但合作的前提條件是長安先獨立組裝2臺樣車。如果OK，繼續談；如果不行，趁早滾蛋。
長安方面也別無他法，只能硬著頭皮往前衝。
1982年，長安開始了鈴木樣車的試製。當時鈴木用的零件，很多國內都沒有，長安只能一邊自己去加工，另一邊全國各地到處跑找合適的零部件，一些比較複雜的零件依然是一錘子一錘子給敲出來。
終於，近一年後，長安將兩臺微車給造了出來。其中一臺的發動機是原裝的，其他零部件是國產的；另一臺的發動機是自己敲打出來的，零部件是原裝的。
兩臺車出來後，日本代表決定可以接著談。
然後，1984年，長安與鈴木終於正式簽署了技貿合作協定。根據協定，長安將引進鈴木的技術，而鈴木也將協助長安打造生產線。在當年年底，長安就生產了700多輛，一售而空。
事實上，這個時候的長安還沒有獲得中央授予的汽車生產資格，也就是說長安是“黑戶”。但重慶市政府卻支持長安做微客。當時的重慶市領導甚至對廠長田基兆說，“堅持住，出了問題我幫你送牢飯”。
還好，1985年，長安獲准成為了國家微型汽車定點生產廠。
雖然長安跟奧拓的技貿合作比較成功，但情況就是，越來越多廠家開始在轎車上發力了。
1986年，“七五”計劃決定“把汽車製造業作為重要支柱產業”。一年後的北戴河會議，國家又基本確立了轎車工業“三大三小”的格局。長安再次只能當個看客。
反正當一次黑戶是當，當兩次也是當，而且長安已經跟鈴木有了一定的聯繫。所以1991年，長安就又來了一次先斬後奏，從鈴木購買了500套奧拓的散件，想著先買來組裝起來後再去運作生產資質。
幸運的是，在相關高層領導體驗了長安組裝的奧拓後，覺得不錯，表示可以生產、可以發許可證。
於是，長安組裝版奧拓，第一次出現在了中國。
在1992年成為經濟型轎車生產基地後，1993年，長安、鈴木、巖井簽訂了合資協議。當時的長安持股51%，鈴木與巖井持股49%，但話語權反而是日方更重，協議中有規定，所有事情都必須經過鈴木同意方能執行。
日後成為長安老大的尹家緒，每次提起這個都會憤憤不平，“你可以當我的老師，但你不是我老子”。
至此，此後在中國市場走過高低起伏二十多年的長安鈴木成立了。
【05】
1993年長安鈴木成立，1994年長安鈴木生產線竣工，1995年，長安鈴木的第一臺車，奧拓下線了。
實際上，長安鈴木下線的第一臺車是羚羊。但羚羊沒有拿到“準生證”，只得拖了五年才正式上市。
其中的原因，或許是由於限制的問題。當時國家大力支持三大三小，長安只能做1.0L排量以下的車型，超過1.0排量不被允許。
或許是由於羚羊的國產化率問題，畢竟1995年奧拓的國產化率才達到60%，更不用說在中國幾近完全沒有基礎的羚羊。
也或許是因為平衡的問題。當年國產第一代帕薩特在1995年就內部立項要國產，但就算皮耶希親自“求情”，也沒有得到批准。上面的說法是，已經有了桑塔納2000，再上新車對其他廠家不公平。
雖然是奧拓而不是羚羊，最起碼長安鈴木開始生產自己的汽車了。
但一個情況是，除了長安鈴木，當時還有四個基地有奧拓的生產資質，長安、江南、秦川跟江北，也就是所謂的“一女五夫”。
但隨後幾年的發展，除了長安鈴木，其他幾家倒掉的倒掉，被收購的被收購，慢慢退出了歷史舞臺。
在奧拓上市的同一年，鈴木也與昌河成立了合資公司。
早在長安鈴木合資之初，鈴木對長安表示，要先把長安鈴木做起來，然後幫助長安把汽車做強。但本身體量相對就不大的鈴木，在中國有了兩家合資公司後，就得搞平衡，這就讓他們給長安畫的餅極其可笑。
長安想要做大企業，只能去跟其他企業談合資項目。
1998年，長安開始跟福特談判。鈴木方面聽聞後就坐不住了，單方面決定不再賣生產許可證給長安。
為此，長安派人專門去日本與鈴木修溝通，此時的鈴木修，早已成為鈴木說一不二的大BOSS，但在談判桌上，鈴木修全程背對長安的人，態度強硬，儼然認為自己是救世主，是該被朝拜的對象。
懷疑論者認為，從他背對眾人的這個時刻起，命運就再次向長安招了招手。
因為無論怎樣，長安、鈴木，缺一不可。但日方的老闆叫做鈴木修，一個以麥穗為姓名的老頭，一個可能骨子裡有小農意識的老頭。
長安鈴木，或許，從鈴木微卡開始，止於鈴木修。
【06】
當鈴木修回想往事的時候，會不會想到自己經歷的無數個瞬間。
或許在某些時刻，他也曾力挽狂瀾、救大廈於將傾；可能與貴人小野談判成功後也沾沾自喜；也可能在白髮人送黑髮人之時難過流淚……
但對於中國市場，可能他依然會用堅硬、進攻的姿態表示自己沒有錯。在他人生記憶中，可能中國只是某個小小的市場，不值一提。
畢竟，在他的自傳體小說中，關於中國只出現過寥寥幾次，而且都是與一長串國家名共同出現的。
而他繼承並不斷做大的鈴木，在與長安合作之後，從1995年到2018年，某一段時間內也曾在中國呼風喚雨。
奧拓、羚羊、雨燕……一款款經典之車，曾讓眾多普通中國老百姓提前進入了有車生活。
只是，現在？
如尼采所說，當你凝視深淵的時候，深淵也在凝視你。
長安鈴木，正在凝視深淵。
文｜天上的馬茲達
圖｜網絡
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