隨著鈴木與昌河的戀情告吹，業界對於長安鈴木的眾說紛紜，似乎道出了這家曾經的日系豪強，如今境遇並不盡如如意。
新浪汽車訊
中國汽車市場的車企淘汰賽，似乎已進入到高潮。
隨著鈴木與昌河的戀情告吹，業界對於長安鈴木的眾說紛紜，似乎道出了這家曾經的日系豪強，如今境遇並不盡如人意。
事實也是如此，從銷量上看，2017年，長安鈴木售出86153輛，在所有汽車廠商中排名第53位。邁入2018年，數據表現仍不見好轉，其1-5月累計銷量僅為2.1萬輛，預計年度預計不過5萬，這與高峰時期相比，腰斬超過400%。
具體車型方面，啟悅和維特拉於今年前5月分別銷售了0.64萬輛和0.81萬輛，驍途、雨燕售出0.36萬輛和0.37萬輛。
但值得注意的是，若非啟悅作為重慶出租車，大批採購挽回了一定銷量，否則該車數據還會呈現下滑之勢。與此同時，SUV車型上目前僅有維特拉、驍途數據勉強達標，但月均1000多輛的成績，在日趨紅海的SUV市場，仍顯低迷。
實際上，長安鈴木銷量高峰出現在2011年，其在當年實現了22萬銷量。2014年之前，鈴木還是在中國銷量排名第4的日本車企，僅次於豐田、本田、日產三強，但如今的數據驟降，似乎意味著這家曾經的微車霸主，已經步入了“死亡倒計時”。
“精品小車”紅利已失 品質口碑又陷泥沼
低迷的銷售數據，與長安鈴木的市場錯位不無關係。
眾所周知的是，長安鈴木作為日系車最早合資車企之一，旗下曾開發出天語、維特拉、奧拓和雨燕等多個爆款車型，其中奧拓堪稱微型車的彼時霸主，也是得益於當時的市場紅利，長安鈴木認準深耕小型車市場。
但從中國汽車協會的統計數據來看，小型車在華一直處於萎縮狀態。特別是2004年之後，需求下滑的苗頭已經十分明顯。2004年，小排量的微型及小型車市場份額達18.6%，而至2006年，這一份額已經下滑到8.57%。也因如此，長安鈴木市場紅利戛然而止，一路下滑。
也是基於在華市場的需求更替，例如長城、廣汽等車企均在產品上推出更多“大”車型，由此在今時行業牢牢佔據市場前列。但長安鈴木仍在等待小型車的下個“春天”，譬如今年4月份的北京國際車展開幕當天，某長安鈴木負責人表示：“隨著國家對於環境保護的日益嚴格，長安鈴木擅長的小型車領域遲早會成為市場競爭的優勢。”
顯然，年銷不足十萬的尷尬境遇，似乎能否有足夠時間等到微型車的行業走高，都已成為長安鈴木的待解之題。
也因定位，長安鈴木車型在售價區間上也並無優勢，例如起價都是9.98萬元維特拉和驍途，二者定位為小型SUV，但該售價區間完全可以購買任何一輛中國品牌熱銷緊湊型SUV，不僅空間更大，自主品牌在技術、售後等領域也於近年來更具優勢。
不難理解的是，鈴木根本問題還是與國內汽車消費潮流相悖，消費者購車升級後喜歡空間更大的車型，而鈴木主攻小型車，雖有著節油的優勢，但小毛病其實也不少。
據車質網統計，自2010年至今總計近2000條投訴中，目前最暢銷的維特拉和啟悅來說，小毛病問題突出成為兩款車的車主主要反饋的問題。顯然，在銷量下滑的境遇下，品質和口碑的改善，也是長安鈴木亟需完善的又一難題。
電動轉型策略缺失 戰略重點有失偏頗
儘管在燃油車方面越來越力不從心，但長安鈴木彷彿也並沒有要“換道超車”的意思。
值得注意的是，隨著電動化趨勢的日益演變，微型車被視為最適合電動化發展的領域，然而到目前為止，產品方面的佈局依然以“精品小車”為主的長安鈴木，依然沒有公開表示要進軍新能源領域。
在國家的“雙積分”政策的影響下，儘管整體微型車市場萎縮，但在該細分領域，A00級電動車銷售數據仍呈現飄紅態勢。目前，電動汽車佔比A00級新車超過86%，尤其是北汽新能源和奇瑞新能源，都是通過微型電動汽車快速崛起，但鈴木在這方面佈局甚少，自然難以保持市場地位。
實際上，鈴木不是沒有好產品、好技術，只不過它的戰略重點並未放在中國，而是轉向了印度。
2013年，日本鈴木宣佈退出美國市場，5年之後的今天，又拋棄了第一家在華合資企業，接連捨棄了全球第二大、第一大市場，“寧做雞頭不做鳳尾”，鈴木的策略引入深思。
時間回至1993年，長安鈴木掛牌成立後，合資年限為30年，距離期滿還剩五年時間。儘管合合分分的傳言甚囂塵上，目前長安鈴木仍持不退市態度，但就目前境遇而言，不退市或許也有較大幾率會被市場主動罰下。
前些年鈴木社長鈴木修發表了自傳《我是中小企業掌門人》，書中對鈴木汽車進入美國、印度等海外市場的經歷進行了詳盡回顧，然而對於中國的現實際遇卻隻字未提。
或許，他也早已預見了鈴木在中國市場的當下情境。
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