1978年，中美建交。那時候，美國可能並沒有想到，當時的中國，如今會發展成一個實力派，而如今的一切，更要歸功於同樣誕生在1978年的那個決定——改革開放。
這是一個徹底改變中國人生活和命運的決定，它讓一切變成可能。如果沒有改革開放，便不會有國外技術的滲透，對於汽車行業而言，便不會有之後的“合資品牌”這個概念。
從1983年，北京製造廠和美國汽車公司成立北京吉普開始算起，合資品牌在中國已經有三十四年的歷史了。和改革開放相同，這一路上，有的創造了百萬銷量，有的卻如同流星一般，是在歷史中留下了自己的痕跡，便消失了。
能留下的便是當今我們熟悉的：南北大眾、東風日產、上汽通用別克、一汽豐田、廣汽豐田……一下子真的不能數得太全，而那些消失了的合資品牌，卻各有各的故事，今天我們就來講講那些消失了的合資品牌的故事。
廣州標緻
1985年3月15日，廣州標緻正式成立。1986年10月10日，廣州標緻首款車型——廣州標緻505旅行版車型正式面世。剛剛上市，廣州標緻505便獲得了很好的銷售業績，900多輛車很快銷售一空。
當時，由於一汽大眾尚未成立，上海大眾也未成氣候，廣州標緻505系列車型一問世就成了眾人哄搶的“香餑餑”。在國人心中，標緻“雄獅”的知名度絕不亞於寶馬、奔馳。到1991年，廣州標緻在國內的市場佔有率達到了16%，市場前景一片大好。
但是，由於大環境的劇變，國內汽車行業出現了嚴重的產品積壓現象，而廣州標緻對此缺乏警惕性。從1992開始，廣州標緻505系列車型的銷量直線下滑，到1997年，廣州標緻徹底“破敗”，在嚴重虧損情況下不得不離開了中國市場。廣州標緻成為第一個離開中國市場的合資品牌。
北京吉普
在經歷了4年的艱苦談判之後，1983年，北京汽車製造廠與美國汽車公司共同成立了一家合資公司：北京吉普汽車有限公司（簡稱BJC），主要生產Jeep品牌的越野車系列，包括Jeep切諾基車型和在BJ212基礎上改造的BJ2020系列吉普車。那時候，BJ2020是被好多部隊指定為專用車輛的，而切諾基系列則是好多明星都夢寐以求的一輛車。而北京吉普的銷量也是十分火爆，在1995年，其利潤達到了不可思議的3.5億元，是的，那是1995年。
後來受到國家政策和北汽戰略調整影響，2006年北京吉普合併到北京奔馳裡面。再後來2008年戴姆勒跟克萊斯勒分道揚鑣，北汽跟克萊斯勒的美好時光不得不正式終止。
北京三菱
這段還是要接著北京吉普說。1987年，克萊斯勒收購美國汽車公司，包括其在中國的北京Jeep。1998年，德國戴姆-奔馳汽車公司合併克萊斯勒公司，合併後的企業稱為戴姆勒-克萊斯勒公司，成為北京吉普的控股方。2001年，戴姆勒－克萊斯勒汽車公司將其在三菱汽車公司擁有的股權提高至37%以上，從而成為三菱汽車最大股東，同時也開始了將三菱產品引入Jeep的事宜。
2004年，作為克萊斯勒合作伙伴，三菱正式來到中國，與北京汽車公司合資成立了北汽三菱，引入三菱歐藍德、三菱帕傑羅速跑等車型，但市場表現比較慘淡，歐藍德上市僅8個月就賣了1.2萬輛。後來，由於外資方不斷的併購重組，瞎折騰，最終導致克萊斯勒退出中國，北京Jeep、北汽三菱也逐漸停產，隨之離開中國。到目前為止，克萊斯勒再也沒有迴歸，而三菱與東南汽車合資成立了東南三菱，與廣汽合資成立了廣汽三菱， 北京三菱也從此消失了。
南京菲亞特
1999年4月，南京汽車集團有限公司與意大利菲亞特汽車股份公司共同組建的大型合資企業，雙方各持股50%，總資產30億元。
當時，由於菲亞特在沒有充分了解中國消費者預期和需求的情況下，想用落後的平臺、落後的技術、落後的車型打開來中國市場，整個南京菲亞特只推出了派力奧、西耶那和週末風三種車型，最終導致了南京菲亞特的失敗。2007年12月，菲亞特撤資，南京菲亞特合資公司宣告解體。
海南馬自達
1991年8月，一汽海南汽車有限公司與日本馬自達在海口市成立了海南馬自達，引進開發海馬323轎車、海馬旅行車、麵包車和MPV系列車型。後來馬自達選擇了長安和一汽組建合資公司，海馬汽車終止了與日本馬自達的合作。
2004年2月29日，一汽集團、海汽集團與海南省政府達成框架協議，共同組建一汽海馬汽車有限公司，海馬汽車完全變成了一個自主的國產品牌。2006年底開始，海馬汽車生產的福美來由馬自達商標變成自主的海馬商標。但是，馬自達對海馬汽車的影響現在依然存在。
天津大發
作為天津人，對於大發的感情簡直太深了。那時候，夏利出租車都算是高檔的，平時打不起，大發卻深受歡迎，因為它便宜，實用、接地氣。小時候，在街頭望去，映入眼簾的都是黃色的天津大發“面的”。
1983年，國家各部委召開“香山會議”，確定了在天津投資建立微型汽車製造基地的計劃，同年引進了日本大發微型汽車的技術。1984年9月25日，中國第一輛由中日合資製造的微型汽車——天津大發在天津市汽車製造廠順利開出生產線。
大發汽車在日本是經典廂式貨車，既能送貨又能坐人，且油耗低、價錢低、經濟實惠，一經引入中國，立刻為當時的民眾出行提供了極大便利，天津大發也成為了轎車的最佳替代品。尤其是其商用乘用“全能”的屬性，迅速成為出租車的首選。
從天津大發投產至1999年，天津汽車製造廠共生產了30萬輛大發車，其中有90%是作為出租車使用的。後來，隨著其其它經濟實惠車型的出現，“冬冷夏熱”（空調系統缺陷）的天津大發逐步喪失了競爭力。2002年，天津汽車製造廠被一汽兼併，一汽集團出於整體戰略層面的考慮，中止了天津大發的製造。至此，天津大發徹底離開了我們的生活。
三江雷諾
1993年11月，雷諾汽車與中國三江航天集團共同出資9800萬美元，成立三江雷諾汽車有限公司，其中三江集團持股55%，雷諾持股45%。在當時普遍股比50:50的情況下，三江航天集團佔據了一定的話語權。
1995年，三江雷諾開始以全散件組裝（CKD）的方式投產“塔菲克”客車。到1998年底，三江雷諾具備了年產15萬輛的能力。
雖然產能大幅提升，但是三江雷諾的銷量卻一直不理想——在1994年到2001年的8年時間內，“塔菲克”客車總共只銷售了4000多輛，平均年銷量僅500輛，這一狀況加劇了三江雷諾的虧損。2004年，扭虧無望的三江雷諾宣佈停產。在此後很長一段時間裡，雷諾都沒有再選擇與中國車企合資。
這些消失的合資品牌，其中大部分的國外車企，都已經在中國找到了新的合作伙伴，並且有的發展還不錯。中國合資汽車品牌的30多年，或許可以說是改革開放40年的一個縮影，因為它反覆證明了一個真理：不合適的，終究會被時代淘汰，
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