到處都是美團打車進入上海的消息，各種消息近乎炸裂。
3月22日，美團宣佈在上海開通首日訂單量突破15萬單，不但如此，美團打車進北京的時間排期也越來越近，最早的說法是在今年4月份。美團打車去年2月份在南京上線試運營一年，目前已經擁有超過200人的團隊，日訂單量也已突破10萬單。
在此之前，聚焦在美團打車身上的目光多數保持疑問，雖然在用戶端和司機端一直有聲音希望能夠打破目前一家獨大的局面，然而對於美團到底能不能成功進入網約車陣營？行業人士在觀望，不明真相群眾在猜測。首日訂單突破15萬單，至少能讓一些搖擺的聲音變得堅定起來。事實證明，美團打車不但來了，而且，做得還不錯。
2016年，王興首次提出互聯網下半場理論，超前性預見了互聯網流量紅利的消失。同時指出癥結所在，目前國內網民體量已經超過人口數量一半，表現在互聯網各大平臺上的就是用戶量不會再像以前一樣有翻倍空間，即使放在全球化視野中，該論斷依然成立。互聯網下半場理論，幾乎為美團打車的成型埋下了伏筆。
用戶“兼容”之道
“你有沒有想過，打車的和吃飯、娛樂的是同一群人？”其實這是一個誰都知道答案的問題，只是在這個問題之前，有些念頭已經給堵死，比如出行和外賣是兩個完全不同行業，還有一些業界傳統人士對“跨界”抱不樂觀態度等等。顯然，互聯網人士雖然都意識到下半場的來臨，但卻沒有做好充分的改變，美團卻進行了大刀闊斧的改革。
去年10月份，美團點評宣佈完成新一輪40億美元融資。隨後，便進行了組織架構全面升級，升級後美團擁有到店、到家、旅行、出行四大LBS場景，還為此成立了出行事業部。說回來，美團就沒離開過生活服務這條主線，而且每個場景都是在餐飲基礎上進行拓展，衣食住行自古不分家，出行當然是美團早就應該囊括在內的重要業務。
業務數據最能說明問題，國家信息中心發佈的《中國共享經濟發展年度報告（2018）》顯示，美團外賣用戶數超 2.5億，佔據 62%的國內市場份額，活躍配送騎手超過50萬，覆蓋城市1300個，日完成訂單破1800萬。在外賣領域，美團已經佔據了強勢地位，但是在解決用戶吃喝玩的需求上，獨獨缺失了出行，也是不能忍受。況且美團是服務型互聯網平臺，就算進軍出行也是從服務的完美性上來考慮的，自然能受到不少用戶歡迎。
以往美團外賣是將美食送到用戶旁邊，模式已經得到市場驗證。反過來仔細一想，打車不過是將用戶送到美食或遊玩地點罷了。總體上仍然是解決用戶的需求，只是為用戶提供了更多樣化更具選擇性的方式。和出行領域思路有所不同的是，傳統出行仍然只是在解決點對點的到達，而對於用戶需求相對較遠，只是人們突然意識到應該打車就去選擇約個車，並不會把吃飯或遊玩等需求告訴平臺。
美團的核心是用戶有需求，平臺給予響應，是場景協同，也是服務思維最高境界。服務的是同一批人，用各種不同的方式，打車也是其中一種。而出行軟件的思維要簡單粗暴得多，無非就是在人群密集的地兒多派車，好的時候給用戶點兒折扣什麼的。所以從本質上來說，互聯網出行業只是在客觀上搶了傳統出租車的生意，但並沒有把場景和需求實現真正的對接。美團在兼容用戶的更多需求，而普通約車軟件卻是需要用戶把需求明確了才接單，美團更具平臺性，而網約車越來越像討價還價的生意。
場景協同的天然“壁壘”
從餐飲、遊玩延伸到出行，美團的核心是佔據更多消費場景和擁有強大的用戶群體，利用場景協同升級服務品質，用戶滿意度恰恰是最好的品牌壁壘。2016年1月，打車應用鼻祖Uber在美國十座城市全面鋪開其獨立送餐應用UberEats。在能夠使用UberEats的城市中，Uber每天將與數家餐廳進行合作，向其用戶提供食品，而送餐的任務還是由Uber的駕駛員來完成，其完成一單服務通常只需要幾分鐘。
理由就是用戶需求，“雙邊市場”理論認為：有兩個互相提供網絡收益的獨立用戶群體的經濟網絡，各自通過適當的從各方收取費用使雙邊（或多邊）保留在平臺上。也就是說，平臺吸引各方當他們試圖獲得（或至少不失去）錢。其中的關鍵點在於：用戶越多，平臺價值越大。但是，問題依然很明顯，原因是，外賣平臺切入打車易，打車平臺切外賣難。
外賣配送根本還是個勞動密集機制，美團用了很多年才培養了一大批自己的配送鐵軍，京東用了十多年時間才把物流做到了覆蓋全面90%以上的市場，對於勞動力市場，不但很難在短時間內超越，而且也很難在短時間內讓騎手們真正懂得行業紀律。國內互聯網企業算得上大的自然要屬於阿里巴巴，但在物流和配送面前，還是沒法跟對手硬碰硬。
美團的優勢就在於從外賣出發，外賣的運營比打車來說要複雜的多，這也構成了美團的獨特優勢。技術上並不複雜，不過是調度算法的調換一下，本質上雙方解決的都是同一類問題。而打車相對容易些，目前國內的出行平臺，只是解決需求的響應便可以坐收佣金了。但是要讓出行平臺去招聘配送人員，不論挖角還是搶人，都需要付出大量的人工成本。
王興曾說過，護城河不夠深的雙邊市場類公司極具危機感，“美團這個公司永遠離破產只有 6 個月時間”，也是如此才讓美團更深層地去懂業務，瞭解業務並在戰略上升級，以便能大幅提升產業效率。誕生於場景協同下的美團打車，也在這個時機點顯得意義重大。
現實的競爭
說起美團打車，很多人不由地想起了當年網約車大戰時的情景，同在一個領域裡，難免會有競爭。總以為戰鬥總算結束了，然而新的戰鬥早已經打響。王興曾經講過足球式競爭和拳擊手比賽的競爭，前者是需要拼完全場才知道結果，而後者只需要把對手擊倒就可了獲勝。對於打車而言，美團打車的加入顯然讓僵持的局勢得以緩解，首先一家獨大的場面再次有了新格局，其次是雙方與不同軌道上進行競爭，但其實也是持久戰。
3月24日，也就是美團打車上海站開通的第三天，美團便對外宣佈日完成訂單量繼續上漲，當日(即3月23日0：00-24：00)累計完成訂單突破30萬單。其中，上海前三天的新用戶中有近50%再次成單，也就是說，近五成用戶成為回頭客。美團點評投資人、今日資本創始人徐新曾說，做打出行個好主意，但要看兩點，第一是用戶有無需求；第二是市場痛點是否足夠大，能不能帶來改變。而美團打車用三天的成績回答了這一問題。打車是剛需，市場足夠大。
出行領域，戰就戰吧，不怕戰，戰不怕。
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