在自主品牌當中，擁有強大背景與雄厚實力的車企不在少數，既有像軍工背景的長安汽車以及擁有合資技術的上汽，也有把一副好牌打得稀爛的，它們在躺著都賺錢的中國市場卻連連虧損甚至幾近倒閉，真是叫人可惜又可恨。
獵豹
別看現在獵豹汽車的知名度一般，但它所屬的長豐集團可是有著輝煌的歷史。長豐汽車的前身是1950年由廣東軍區後勤部在廣州沙河成立的後勤部軍械修理所，在1957年改名為廣州軍區第202工廠後成為了具有企業性質的機械修理廠，工人隊伍也從最初的幾十人擴展到600多人。1965年由於戰略需要工廠搬遷至湖南冷水灘，名稱也變更為中國人民解放軍第七三一九工廠，雖然在不斷壯大，但到此時為止，它仍然只是綜合性軍隊機械修理工廠，改制迫在眉睫。
轉眼到了1992年，工廠與日本、香港企業合作創立了“中外合作長豐汽車製造有限公司”，隨後通過協議引進了三菱Qcar汽車平臺及帕傑羅的全部技術，開始向整車方向進軍，到1999年底已經有了年產3萬臺的生產能力，在移交給湖南省人民政府管理後，實力也不斷提升，2001年還奪得了國產越野車銷量的冠軍。
大家在世紀初的前幾年應該經常見到獵豹汽車，比如以帕傑羅io為原型的“飛騰”，以帕傑羅V33為藍本的V6-3000越野車，也就是後來的黑金剛，大街小巷不說隨處可見但出鏡率極高。不過雖然成績輝煌，但獵豹汽車很大一部分訂單是來自軍方，在民用車市場的乏力迫使它開始另尋合作。
2009年，廣汽與長豐簽署了重組協議，公司隨即更名為廣汽長豐汽車有限公司，在此後幾年一直處於混亂中，還失去了整車生產資質以及各項資源，不過依靠政府、軍隊的訂單還能一直支撐，期間還鼓搗出了一輛名為“歐酷曼”的家用轎車，其實就是一輛山寨的沃爾沃S40，但最終夭折。
在2013年獵豹汽車終於迎來了轉機，長豐集團回購了“獵豹”商標的使用權和整車生產資質，開始在SUV和皮卡市場發力，但在市場份額已經被其他自主品牌大量佔領的情況下，已經很難取得新的突破。雖然此後推出了CS9和CS10等重磅車型，但是2018第一季度相比同期縮水了39%，主要問題還是質量投訴頻發，“軍工品質”的優勢已蕩然無存，要想實現品牌復興，還得修煉好內功。
華晨中華
華晨的歷史雖不如獵豹那樣輝煌，但曾經也是發展最快的自主汽車品牌，還是遠赴美上市第一股，不過在抱上了寶馬這條“大腿”之後，華晨習慣了坐享其成，依靠寶馬來勉強度日，但凡把華晨換做其他一個具有上進心的車企，都不至於混到今天這種地步。
在2003年，寶馬選擇了相對名不見經傳的華晨集團成立合資公司，為的就是能掌握更多的話語權，而雖然處於被動但華晨依然能得到很多好處，比如將寶馬的零部件和核心技術導入自主車型，我們熟悉的中華駿捷就是最好的例子。
按理說能得到寶馬的技術支持，就算閉著眼都不會發展的太差，好的話甚至能穩坐自主品牌頭把交椅，然而華晨狠狠的扇了所有人和自己一巴掌，在此之後數年幾乎連連虧損，唯一能拿得出手的車型就只有中華V3了，但更多的是像華頌7這樣慘不忍睹的銷量，即便是搭載了寶馬的發動機也無力迴天，為所有自主品牌都敲響了一記警鐘。
電動MINI
華晨中國在2017年的受益達到了53.05億元，其中華晨寶馬就貢獻了52.38億元，幾乎以一己之力支撐起了整個集團。而在大熱的SUV市場，華晨自主品牌SUV銷量不升反降，毫無起色，隨著中國汽車產業政策的調整，很難保證寶馬不去另尋合作伙伴，如果和長城合資生產純電MINI是一個信號的話，華晨真的該要有危機感了。
騰勢
相比前兩個品牌，騰勢幾乎毫無知名度，但翻開背後的資本，這個由比亞迪和戴姆勒共同出資建立的高端電動車品牌幾乎一出生就贏在了起跑線，成立之初的騰勢可謂被股東和市場給予了厚望，然而卻一步一步走下神壇，連連虧損幾乎被市場拋棄，處於一個極為尷尬的環境。
早在2010年，比亞迪汽車與戴姆勒集團共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，在兩年之後“騰勢”品牌正式誕生。大家可以想象，比亞迪擁有行業頂尖的電池技術，而戴姆勒則擁有歷史悠久的車輛製造經驗，強強聯合佔領在當時還處於起步階段的國內新能源市場還不是分分鐘的事。
然而事與願違，品牌誕生6年以來就只有一款車型，無論是設計還是性能都很平庸，不僅技術方面落後，在重要的線下渠道和營銷上，騰勢可以說是比觀致還典型的反面教材，產品結構單一、虧損嚴重、渠道有限這些因素就造成了騰勢目前的現狀，即便新車已經在路試並很有可能與年內上市，但已不能挽回頹勢。
奔馳EQ
在近幾年，國內新能源市場進入了一個爆發期，騰勢已經越來越邊緣化，即便背後有著比亞迪與戴姆勒作支撐也回天乏術，整個2017年的銷量只有區區4713輛，而且在吉利入股戴姆勒後，雖然對騰勢目前沒造成太大影響，但戴姆勒還堅持的原因很大程度上是迫於“雙積分”的壓力，不過去年戴姆勒選擇了與北汽聯姻合資打造奔馳EQ電動車，如果再不尋求突破，騰勢很可能將名存實亡。
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