立法建議
北京時間2018年3月20日凌晨消息，據美國亞利桑那州當地警方稱，一名女性在過馬路時被一輛Uber自動駕駛SUV撞倒並最終死亡。
據介紹，該名女性在穿越道路時，沒有使用人行橫道，Uber無人駕駛測試車剛好由此經過，並未做出剎車反應，進而撞到該女性。
該事故引起了社會廣泛的討論：一輛駕駛座上沒有司機，而是由智能系統控制的無人駕駛汽車，如果發生交通事故，甚至是死人極多的事故，那麼該由誰來承擔相應的法律責任呢?
現行法律面臨的“挑戰”
《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條對傳統的道路交通事故責任主體如何劃分、以及如何承擔賠償責任都作了相應規定：
機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額範圍內予以賠償。不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
然而“無人駕駛汽車”不僅具有機動車屬性，還具有人工智能屬性。因此“無人駕駛汽車”的定責規則並不能完全適用《道路交通安全法》第七十六條。
這裡亟待解決的問題是：如何劃分無人駕駛汽車所引發的道路交通事故責任主體？
操控無人駕駛汽車的並不是自然人，而是智能駕駛系統，而我國現有法律明確規定道路交通事故責任的主體只能是自然人，責任明顯不可能被歸為無人駕駛汽車或者智能系統。
那麼問題就來了，究竟由誰對無人駕駛汽車所引發的道路交通事故負責？乘客？車主？還是谷歌？（據悉。所有的生產研發，控制車輛智能系統全是由谷歌開發的）。
無人駕駛汽車“責任主體”的法律定位
根據不久前已經正式施行的《中華人民共和國民法總則》的規定：民事主體有三類，一是自然人、二是法人、三是非法人組織。
顯然，操控無人駕駛汽車的是智能系統，不可能成為責任主體，與之關係密切的民事主體有三類：一是乘客(自然人)，二是車輛所有人 (自然人或法人)，三是汽車製造商(自然人或法人)。
1，乘客承擔責任
乘客作為消費者，不需要對無人駕駛汽車的駕駛行為進行干預，就和乘坐類似出租車等交通工具是一樣的，不同的只是無人駕駛汽車沒有駕駛員，乘客在乘坐交通工具時是沒有法定的注意義務的，因此由乘客承擔責任是缺乏法理和現實基礎的。除非，乘客在使用無人駕駛汽車時，對駕駛行為進行干預或者對車輛進行破壞，從而達到控制車輛或破壞車輛正常行駛的情形，才有可能承擔責任。
2，車主承擔主要責任
根據常理，若發生道路交通事故，負責的應該是車主，是無人駕駛汽車的物權人，具有妥善保管車輛的義務。而且，民法上有“誰使用、誰受益、誰擔責”的原則，車輛所有人購買無人駕駛汽車，取得了物權，使用時免去了僱傭駕駛人的經濟負擔，是實實在在的受益者，享受了科技進步帶來的收益，根據權利和義務對等的基本原則，承擔責任也在情理之中。
除非汽車所有者能證明是汽車本身出了問題而導致逞路交通事故，那製造商需要承擔責任。但是將無人駕駛汽車事故責任歸於汽車所有者，顯然難以被大眾所接受：他們連操作方向盤都不存在，全由智能系統完成操作，若發生交通事故，車主從某種程度上還是被害人，沒有理由為無人駕駛智能系統所造成的事故負責。
3，製造商承擔主要責任
從另一方面來看，假如無人駕駛汽車車主根本不在駕駛座上，他們為什麼要為智能駕駛系統的失誤承擔責任?故應由製造商承擔責任：
一是無人駕駛汽車的駕駛模式和智能程度由製造者研究生產，駕駛行為都是事先設定好的，如果發生有責事故，由製造者承擔責任在邏輯上會令人信服一些;
二是有些無人駕駛汽車製造者承諾會對交通事故承擔責任，這種承諾有可能被認為是當然的責任承擔;
三是目前的無人駕駛汽車由於軟件和硬件制約，智能化水平還遠達不到人們的設想，出現大量的問題都是產品質量問題，導致人們第一判斷都是製造者責任。
然而，深入研究發現，由製造者承擔責任也有問題:
如果將無人汽車歸類於一種產品，則還適用《消費者權益保護法》，第四十條規定：消費者在購買、使用商品時，其合法權益受到損害的，可以向銷售者要求賠償。銷售者賠償後，屬於生產者的責任或者屬於向銷售者提供商品的其他銷售者的責任的，銷售者有權向生產者或者其他銷售者追償。
消費者或者其他受害人因商品缺陷造成人身、財產損害的，可以向銷售者要求賠償，也可以向生產者要求賠償。屬於生產者責任的，銷售者賠償後，有權向生產者追償。屬於銷售者責任的，生產者賠償後，有權向銷售者追償。
並且《產品質量法》第四條也對生產者與銷售者也作了相應規定：“生產者、銷售者依照本法規定承擔產品質量責任”。第26條規定：“生產者應當對其生產的產品質量負責”。
由此可見，不僅存在生產者責任承擔，還涉及到銷售者責任。
不過，按上述觀點，在實施中同樣發生障礙：執法人員在事故處理或開具罰單時，如何把法律文書送達到製造者？在貿易全球化的時代裡，製造商可能來自不同的國家，如要全球送達法律文書，顯然不具有可操作性。
1，限制造車條件
雖然我國目前還沒有任何法律針對無人駕駛汽車做出相應的規定，不過美國加利福尼亞州日前已經提出了無人駕駛汽車交通規則草案，值得借鑑。
這份法案草案規定：開發的無人駕駛汽車必須設置剎車、油門和方向盤，以便駕駛人隨時接管控制汽車。
草案還強制無人駕駛汽車能夠做到定期報告行駛數據，這既在一定程度上滿足了無人駕駛技術的發展，也很好的將無人駕駛汽車規範在現有法律體系下。
但這實質上是限制了無人駕駛汽車的發展，並沒有積極的為無人駕駛技術的發展做出努力。
2，限制上路資質
一是出臺相關的法律規定，要求無人駕駛汽車必須達到什麼樣的條件才能上路，包括：達到無人駕駛汽車標準等級的車輛，其對交通信號燈、行人、路況、交警指揮等必須具有高度的辨別；
二是領用專用號段號牌和電子標識，使交通參與者能預知迎面而來的汽車是沒有司機的無人駕駛汽車，不至於讓交通參與者感到驚慌，從而影響秩序和安全。
3，修改現有法律
如果人們要想有一天能夠享受到無人駕駛汽車所帶來的優質服務，那麼現有法律就必須進行相應修改：
一是修改《道路交通安全法》，明確車輛所有人在無人駕駛汽車的法律關係中的責任主體地位。明確發生損害時的歸責原則，即無人駕駛汽車之間，無人駕駛汽車和有人駕駛汽車之間；無人駕駛汽車和非機動車、行人之間；無人駕駛汽車和車內乘員之間如何具體歸責。
二是修改《保險法》，強制推行針對無人駕駛汽車的第三者責任和車內人員傷害保險制度。明確規定上路行駛前必須投保相關保險，這樣有利於保護受害方的權益。
（立法網新媒體中心 官若夢/文）
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