長時間拉鋸的合資股比開放問題，在今年4月份終於得以解決。產業政策的劇變也揭開了中國汽車工業發展的新時期，但當大歷史真正到來的時候，卻是意想不到的平靜。
“我們將繼續保持合作的關係”“我們再一次重申，不會與中國的合作伙伴結束彼此良好的合作”……曾被認為是對跨國公司解縛的產業政策劇變，在喧鬧的北京車展上，無論是中方還是外方並沒有像意料中的那樣急於擺脫現有結構，包括大眾、日產、雷諾以及本田釋放更多的是雙方繼續合作共贏的“善意”。
這難道是假象嗎？
意料外的平靜
長期爭論的合資股比就這樣突然性地放開了。
事實上，在2016年7月，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）就曾召集了一汽集團、東風公司、長安集團、北汽集團在內的四大汽車集團會議，會議聯合表態反對放開股比。中國汽車工業協會常務副會長董揚一度表示，外方不超過百分之五十股比的底線不能突破。
但新的時代就這麼來了，也將跨國公司再一次推到了歷史臺前。此前，多方認為一旦50：50股比限制取消後，外資極有可能收購中方股權，或者另起爐灶實現獨資，從而獨佔經營利潤。
但真正面臨風口之際，跨國巨頭們並沒有表現得那麼亢奮與激動，平靜反而成了大多數。
就在2018年北京車展開幕之前，大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官海茲曼就明確表示，新的股比政策對於現有的合資企業夥伴關係不會產生任何的影響，“德國大眾長期以來與在中國的合資企業夥伴上汽和一汽保持著強有力的合作伙伴關係。現在大眾也正在和合資企業夥伴開展戰略性的討論，不光是圍繞著下一個五年期，甚至是比下個五年期更加長遠的中長期發展進行討論。”
與其保持相同看法的還有過去兩年在中國市場獲得豐厚紅利的本田。“本田從來沒有想過從（東風本田）選擇撤資，（沒有想過）與我們這麼珍貴的合作伙伴分開。”在第十五屆北京車展上，東風本田新任總經理夏目達也如是表示。
這種態度不僅出現在了規模大、合作時間長的合資企業間，諸如規模小、合資時間短的東風雷諾亦是如此。
“我們始終都要不斷地深化和加強與我們合作伙伴之間的關係。”雷諾亞太區主席、雷諾集團中國業務區高級副總裁、東風雷諾汽車有限公司總裁福蘭表示，雷諾現在首要任務是抓住市場的機會，實現“2022 戰略”規劃。
外方的接連表態也強化了中方合作伙伴的信心。“股比放開對合資企業影響不是太大，尤其是體系成熟、體量巨大的合資企業。”東風日產副總經理陳昊坦言，合資股比放開對東風日產未來發展來說，暫時影響並不會太大。
冷靜的判斷，客觀的選擇，在喧鬧的北京車展期間，在被認為是跨國企業解除束縛的政策劇變中，它們並未如此前預期選擇抽離其中，穩定現有局面反而成了大多數。
為什麼沒有想象中那樣選擇脫離束縛？這成了更多人心裡的疑問。
利益主導
“而對於國內汽車格局來說，短期情況下外資企業肯定會先觀望一段時間，畢竟他們在針對中國汽車市場的營銷策略上，都離不開中方對於國內龐大市場的分析與佈局。”乘聯會秘書長崔東樹認為，除了政策具體執行暫不明確外，中外雙方的複雜關係也對跨國企業的選擇有強烈的影響，這讓他們不得不慎重對待合資股比放開的局面。
確實，在中國市場上，外方與中方經歷長時間的合作之後已經形成了強烈戰略協同關係。大眾集團與一汽集團旗下的合資公司一汽-大眾已經成立了27年，包括生產、製造、銷售、渠道等方面已經形成了固定的關係，而冒然對雙方關係進行調整可能對未來發展有不可估摸的影響。
“在一汽-大眾，營銷、生產等方面長期由中方負責，大眾汽車則負責研發，已經形成了成熟的體系，一旦大眾集團進行股比調整，甚至選擇獨資，那麼不僅需要對現有結構進行梳理，還要進行新體系的建立，而這並不有利於大眾在華的短期發展。”
有專家認為，現有的大型合資企業，是經過幾十年的發展才成長為具有很強體系競爭力的企業，早已經是外資企業在中國發展的根本依託，不會輕易另起爐灶建立新的合資企業。
“各大國際巨頭，各大主機廠，基本上大家都還保持現有穩定持續的經營方式，包括我們外方也很認可中方團隊的努力。”持相同看法的陳昊認為，在東風日產內部，日產汽車與東風公司都對現有關係比較滿意，“不會冒然進行股比上的調整。”
“必須要注意的是，還有可能遭遇到地方國企的報復行為，這也是它們不得不考慮的一點。”不具名的業內人士表示，合資企業在股比問題上不僅會面臨企業內部的壓力，還有市場競爭的新常態。
隨著中國汽車市場的發展，低增長逐漸成為了新的常態，這本身就對合資企業提出了更高要求。而且隨著吉利、長城以及比亞迪自主品牌的崛起，對合資企業的擠壓日益增強，合資企業在這個競爭的關口上，是不會貿然在股比問題上進行調整。
“政策的改變，一定會帶來利益的變化。”董揚認為，對於合資股比的不同態度，背後則是跨國企業爭奪利益最大化的考慮。
這樣的想法也得到了中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡的認可，“其實，股比放開之爭本質上是合資雙方對市場的爭奪，是為了獲得更多話語權，爭取更多利益。”
對比中方在合資企業上的參與，跨國企業始終在技術、管理方式上都要進行一定的分享，這並不符合外資企業入華的初衷，放開合資股比之後，更有利於外方話語權的擴大，也能避免核心技術流失以及利潤的獨享。
“有序開放汽車企業合資股比限制，可以視為是一個利益的再平衡過程。”崔東樹表示。這意味著，無論是選擇增持甚至是與中方分道揚鑣，還是選擇繼續保持現有局面，跨國公司其實最在意的是達到利益的最大化。
需要提醒的是，儘管目前更多的跨國公司選擇保持現有合作關係，但面對並不可控的未來，中方必須掌握更多的談判籌碼。因為，長期穩定公平的合作只能產生於同樣強大的對手之間，只有實力相當的雙方才能在談判桌上進行公正地切磋。
換而言之，只有一汽集團這樣強大的存在才能與大眾在談判的舞臺上強勢交手，但在華晨寶馬的關係裡，明顯處於下風的華晨又該如何面對隨時可以咄咄逼人的寶馬呢？
“有關法律法規（如涉及國資轉讓的法規）、政府的態度。甚至政治因素等也會影響最後的結果。當然，具體來說，股比的調整，可能也是個時間比較長的過程。”中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心主任吳松泉認為，儘管短期內合資企業股權變動不大，但從長期來看，依然充滿變數。
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