文/磊磊
據日本媒體報道，馬自達在未來兩年中將不會發布任何重要車型，其現有車型也不會進行換代及重要改動。
這波放浪的原因，並非不少車迷笑談的，打算玩一波轉子。而是不少準備集中資金研發大型後驅車平臺以及直列六缸發動機，從而實現品牌力與產品力的大幅升級，這樣一波略顯騷浪的操作可否達成？這樣的打法是否聰明？今天，就由我為大家一探究竟。
如果憋得出來，會是怎樣一個大招?
具體來說，如果全新馬自達6真像網上所透露的那些消息一樣，那麼馬自達真的是開了一招大掛。首先，馬自達會擁有中型或中大型縱置後驅架構的車身平臺（也就是說，馬自達將有能力量產寶馬3/寶馬5級別，真正意義的高檔車）。其次，動力總成方面，馬自達也會多點開花。有著能夠用以高端產品線的直列六缸架構。足夠討好市場與政策的純電驅動模組。
和用以過渡，但能保證不錯性能的輕度混合動力架構（也就是俗稱中的48V系統）、以及足夠征戰歐洲市場的柴油動力架構。如果這一目標能夠實現，那麼馬自達將有能力像BBA一樣，分化成類似奔馳EQ、寶馬M、奧迪e-tron這樣涵蓋新能源、高性能多個細分市場的多條產品線。此時的馬自達也將由一個相對小眾的日系平民化品牌一舉跨入豪華陣營，與雷克薩斯、奧迪等品牌平起平坐。
馬自達當真憋得出來嗎？
這憋得可是相當難受啊！當前這個時間點，對於馬自達此類小品牌來說，絕非一個美妙的陽春時節。首先，當前正是汽車行業整體轉向時期。汽車行業各家品牌無論高矮胖瘦、有錢與否，都在新能源、網聯化、自動駕駛三件事上大舉投入。
這一趨勢對於資金的消耗，別說馬自達這種小品牌，就連不少相比馬自達大很多、壕氣很多的品牌，也多少有些扛不太住。近期PSA（標緻&雪鐵龍集團）與FCA（菲亞特&克萊斯勒集團）的合併，沃爾沃汽車集團和吉利控股之間的整合，都很難說沒有這一因素的推動。
而實話實說，馬自達從來都不是一家有錢、富裕的汽車品牌。畢竟作為一家年銷量不到200萬臺的小廠，畢竟賣出的車型，絕大多數都只是十幾二十萬人民幣的家用款，它能有錢到哪兒去呢？
或者打一個手機界的比方，馬自達不像同為小品牌的一加，因為背靠OPPO大廠，可以藉助大廠的供應鏈及研發實力，毫無壓力地雕琢自己的小而美。事實上，馬自達與魅族很像，因為無依無靠、因為孤立無援，所以需要自己扛下資金、技術、生產所有方面的壓力，實話實說，對於馬自達來說，這樣的壓力確實會超出一些負荷。
手上這把牌，能再戰兩年嗎？
其實挺危險的，立足2020年的中國市場，這波車競爭力都挺危險的。讓我們翻開馬自達家族譜系，照道理講，就賬面數據來說，馬自達的產品線還真挺齊全的。兩款轎車——阿特茲/昂克賽拉。三款SUV CX-4/CX-5/CX-8，各個主流級別都有覆蓋，看著真挺穩的，但仔細推敲下來，完全不是這麼回事兒。
就轎車來說，實話實說，阿特茲是一款產品力老化嚴重的車型，無論怎樣改款，都改變不了相對落後的事實，終端相對羸弱的銷量，（2019全年，阿特茲銷量42044輛，月均銷量僅3500左右）已足夠充分證明這點。
而全新推出的昂克賽拉，這是一款新車，但它與上一代的區別，也僅停留在優化、升級的程度。換句話說，可能會有消費者基於顏值選擇它、可能會有消費者基於運動去看它，但絕非能引起街頭巷議的爆款。事實上，這款網絡紅車所取得的真實銷量，也真不算很高啦。（不考慮疫情影響，2019昂克賽拉全年總銷量98218臺，月均銷量僅8000出頭/9月全新車型上市之後的銷量井噴，也僅取得將將過萬的實際銷量。不說跟朗逸/軒逸這些走量車型比，相比起定位同樣運動、售價略顯高昂的網紅超跑，也是略遜一籌）。
而就SUV產品線來說，就CX-4/CX-5這兩款車型來說，從銷量角度來說，這兩款車月銷幾乎從未過萬的車型，也只能作為銷量的補充，成為不了品牌支承的臺柱。畢竟這批車型賴以成名的現款創馳藍天技術，只是一個國內亮相於五年前（2015年推出的昂克賽拉車型），主打自然吸氣+6AT的技術集結。
目前，馬自達在國內的希望全部落在今年即將發佈的長安馬自達全新CX-30車型上。但依然較小的車內空間、沒有很大屏幕、不算十分炫酷的內飾，和自然吸氣發動機的架構，依然讓我對它的看法，有些保守謹慎。
