日系卡車曾一度的霸佔國內市場，曾經的輝煌現在已經成為了過去式，大家應該熟知當年國內大量進口的
日野大鷹，小鷹，環保鷹；三菱的T850，麵包樓；五十鈴的C系列，E系列和F系列等等。
這些過去式的事情在老一輩駕駛員的印象中是非常的深刻，日野V8發動機澎湃的動力，五十鈴安靜的行車環境，還有帶有吸入感的手動擋位，不管是動力還是舒適度，在當年都是很棒的。
但是隨著國內卡車技術的不斷進步，駕駛員對工作環境的要求越來越高，日系卡車似乎已經不能滿足國內的運輸需求，進口的日系牽引車便默默退市，合資品牌在改進之後銷量也在穩步上升。
但是對於工程車而言，尤其是泵車，要求進口底盤進行高強度的作業。但是進口底盤的售價都太過高昂，相比於歐系而言，日系低廉的價格和高度的可靠性成為了部分用戶的最佳選擇。
五十鈴底盤的車價格相對於日野來講便宜一些，而且性能差不多，所以用戶在對於車輛選擇上就選擇五十鈴多一點。五十鈴的C系列泵車可能已經司空見慣，本文就帶大家來了解一下日野的泵車。
進口日野車門上通常會貼一個型號，圖中是FS，這類型號是代表不同的底盤，載貨車都是以F開頭，FH：4X2、FR：6X2雙橋車最後一軸無動力，FS：6X4；FY：8X4；牽引車是S開頭，SH：4X2；SS：6X4雙驅。
其實和廣汽日野的側面造型是差不多的，但是在進口日野左車門上有一個“OK窗”的開槽，也就是老司機們偏愛的“腳窗”。
這種窗一般出現在日系車上，在副駕駛處門處開一個窗，行車時通過這個窗來看盲區情況，對行車安全有很大的幫助。
其實不光日系車有這個功能，在依維柯的Eurocargo和江鈴威龍的門上也有這樣的窗，只不過面積很小。
如果說追溯的再早一點的話，以前有款車叫躍進凌野，不知道老司機們是否記得，曾經近距離見過一次這款車型，在車門上就開有OK窗，行車的時候可以看到駕駛員的大腿。
從這張圖上就能看出輪廓來（日本為右舵駕駛，所以OK窗就開在左側車門）
簡樸的駕駛室：
駕駛室是可靠性最高最不容易壞的手動翻轉，圖為駕駛室左後方的鎖止機構。
駕駛室是四點式彈簧減震，彈簧行程比較短，在彈簧的一側還有豎置的減震筒。
要說工程車的話，用氣囊減震的還真不多，畢竟幹工程活對於可靠性要比舒適度的需求高得多。
由於駕駛室是鎖著的，所以只能用以前拍的日野FS工程車的內飾來講。
內飾的整體配色風格是黑色，一股滿滿的塑料感，方向盤也沒有太多花裡胡哨的配色和按鍵，唯一能按的就是喇叭。儀表盤的的速度表和轉速錶佈置在兩端，中間還有四個狀態表，LED屏幕顯示的數值也不多。
講真的日系卡車在駕駛室電子化方面真的不如歐系，而且電腦也不如歐系敏感，和泵車駕駛員接觸的時候交流很多斯堪尼亞的駕駛員都說這個車經常有故障碼，但都是一些小毛病，換個小件就好了，但是五十鈴沒有這種提示。
這個車內飾還算個乾淨的，工作臺是半環灣的造型，上面的電子設備除了收音機再沒啥了，上面的按鍵兩個巴掌也能數過來。
車裡是凸地板的，凸起部分比大腿低點，在鼓包上設置了一個大儲物盒，在手剎處還有個杯槽。
日系車的臥鋪不得不說真是個硬傷，日野的臥鋪是真的小，比五十鈴的還窄點。
進口日野和廣汽最大的區別還是保險槓，進口日野的保險槓在兩燈之間有一根黑色的條連著，如果沒有黑色的條就是廣汽生產的。
上圖為廣汽日野700系列，下圖是日本原裝日野700，通過對比可以看出保險槓的區別，廣汽日野把下半截的進氣格柵做了進一步的下沉，而日本原裝日野則是用黑色橫條代替的。
日系讓人又愛又恨的底盤：
進口的E13C系列發動機是這輛車的動力來源，13升的排量410馬力，但是扭矩只有1620N.m。這款發動機以靜著名，在保證工作平順時兼顧了省油，日系低轉速高扭矩的發動機特性也在這款機型上體現的淋漓盡致。
要說泵車的工作強度，一般泵送的時候要求車輛連續工作時間十小時以上，這算是各地駕駛員對車輛可靠性的一個評價標準。泵送的時候發動機轉速根據排量變化，但是高轉速的時候居多，發動機要持續十幾個小時的高轉速這無疑是對機器的一種考驗。
變速箱是軟性連接的（拉線式），前進擋位有7個，7擋是超速擋，倒擋是一個。
總是能聽到日野的駕駛員說這個擋位有一種“吸入感”，掛擋非常的輕快，就好像小車一樣。
日系泵車的車橋是一大“傷痛”，使用的是下工地飽受詬病的單級減速橋可能日本人不超載吧，輪邊減速橋並沒有廣泛的應用到日本車上。
為了彌補工地陷車的缺陷，日野的這個單級減速橋把主減速比做的很大，記得以前看過一篇數據是6.833，這個速比和礦車有的一拼，前段提速的表現應該不錯，但是跑快的話是不可能了。
全車多片簧懸架，後懸掛為單騎馬卡固定。
三一經典的37米上裝：
這個車的臂架長37米，使用“RZ綜合型”臂架結構，將R型結構緊湊和Z型展臂速度快兩種優勢相結合，在一定的空間內增加安裝米數，
“小底盤塞大臂架”這種佈置方式現在很流行。
後面是進料口，卸下的混凝土進入進料口之後通過裡面的料道再通過油泵的工作進行泵送。
兩側都有梯子，水泥和油汙的覆蓋說明這個車的工作時間不短。
此圖部件為設備的散熱風扇。
這一塊叫固定轉塔，固定轉塔固接於底盤上，固定轉塔的側面用於連接支腿，固定轉塔的上方設置迴轉機構，臂架系統設於轉檯上，迴轉機構驅動轉檯相對於固定轉塔轉動，進而帶動臂架相對於底盤轉動。
泵車的臂架上帶有支腿安放位置的警告，很多側翻事故都是因為臂架沒有放置完全而傾斜的。
在此要說明一下關於泵車的支腿設計後期調試問題，對於支腿的支撐，泵車廠已經在平地狀態下以各種姿態來模擬工況，而且在進料口和管道上也增加了配重，根據姿態的不同和底盤傾斜的變化來計算支腿的受力從而加以改進。
不管是小廠大廠，這些調試都是必須要做的，如果說在使用過程中出現了事故那大多情況是個人因素了。
支腿由電瓶上方的操縱桿來操作。
關於臂架的操作方式如圖，現在很多泵車都可以遙控操控了。
在中國從一路輝煌再到慘遭退市的進口日系卡車，或許只能從專用車這一塊見得多點了。不過對於這些底盤在國內也有了新的“接班人”，就是慶鈴的GIGA專用泵車底盤，最大馬力可達520Ps，如果有日系情懷的話選這款底盤也不錯的。
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