近日，本田中國發布了其6月在華銷量數據，無論是148382輛的銷售總額還是37.4%的同比增幅都讓人覺得車市寒冬成了“偽命題”。
相比之下，在6月銷量榜上，東風本田這次跑在了前面。相比合資兄弟廣汽本田，東風本田不僅銷量達到了83042輛，比廣汽本田高出17000輛，自身也同比上漲了77.9%！要知道，對於一個非豪華品牌來說，車市寒冬背景下還能取得如此“逆天”增幅，也確實體現處其市場認可度比較高的事實。
觀察細分市場，首先為東風本田貢獻銷量的正是旗下兩款主力產品—思域、CR-V。前不久思域剛經歷中期改款，產品性價比得到進一步提升後銷量再次突破兩萬輛，在當下這個時間節點，思域仍然是運動性緊湊級轎車裡綜合素質最均衡的產品之一；而在經歷“機油門”事件之後，東風本田CR-V銷量持續回暖，6月取得了20000+的成績，值得一提的是，在新款RAV4上市之前，CR-V仍然是該級別唯一的混合動力SUV，沒有之一！
不過，說完了這麼多好，東風本田產品序列裡也有銷量比較讓人“擔憂”的車型，那就是INSPIRE與享域。
也許是近年來“多生孩子好打架”的策略在大眾、通用身上大獲成功，本田也順勢推出了幾款“兄弟車型”，比如冠道、UR-V，繽智、XR-V，雅閣、INSPIRE…但除了XR-V銷量超過繽智之外，其餘的似乎都只能活在廣汽本田陰影之下。
以B級轎車INSPIRE來說，無論是外觀、底盤、動力都與雅閣別無二致，但是從銷量來看，今年5月雅閣銷量達到了18000輛，而INSPIRE卻僅為4000輛不到。顯然，在產品力一致的情況下，消費者需要考慮的更多是口碑、品牌以及認可度等因素。一方面，雅閣作為本田進入中國市場以來的第一款車型，在經過數代耕耘之後已經是中國消費者們在選購一輛B級車時所繞不開的選擇。相反，東風本田從2008年生產思鉑睿以佈局自身產品線，但是由於產品特質並不符合當時主流消費者用車需求，只能落個叫好不叫座的名頭，後來東風本田乾脆直接砍掉了思鉑睿這條產品線，直接簡單粗暴地用INSPIRE另闢蹊徑。不過，這也給人造成了東風本田沒有B級車的“錯覺”而反映到銷量上。
同理，東風本田在今年4月推出了凌派“兄弟車型”享域，二者價格區間完全一致，部分配置區別也無關痛癢，但是凌派5月銷量達到10356輛，而享域銷量則為6690輛。這一差距雖相比雅閣、INSPIRE小了不少，但是仍然能夠反映出東風本田在入門級家用車市場的“被動局面”。正如享域這款車上市時，我私下與東風本田廠家人員聊天時得知，享域這款產品一方面是針對中國首次購車家庭打造，另一方面，享域這款車還將起到替換竟瑞、哥瑞兩款產品的目的。眾所周知，竟瑞與廣汽本田鋒範同樣誕生自三代飛度平臺，但是竟瑞、哥瑞卻一直被鋒範、飛度壓得喘不過氣。而享域上市之後，銷量相比凌派仍有一定差距，再加上目前消費者對三缸機的認可度還有待提高，享域想要在銷量上與凌派、英朗、雷凌抗衡恐怕仍有不小差距。
總的來看，東風本田除了思域、CR-V以及XR-V三款車型之外，無論是市場表現還是消費者認知層面都給人一種吃廣汽本田“老本”的感覺。這裡咱們也可以聊聊品牌歷史與背景等原因。
首先廣汽本田成立於1998年，也算是第一批進入中國市場的合資企業之一，並且廣汽本田一開始所投產的車型就是全球同步的雅閣、Fit以及奧德賽。反觀東風本田、2003年成立時中國汽車市場以及百花齊放，而在東風本田第一款車型CR-V投產之前，其最大的“業務”就是投產發動機並共給廣本。而直到2006年，東風本田第二款車型思域才姍姍來遲，同年，廣汽本田的產品佈局已經相當完善，這也導致截至幾年前，東風本田一直生活在廣汽本田光環之下，直到CR-V、思域、XR-V的到來。
寫在最後
總的來說，如今東風本田的市場表現已“今非昔比”。在（銷量）超越廣汽本田之後，東風本田還將在本月改款XR-V，相信憑藉兩款SUV與一款轎車，東風本田下半年銷量同樣值得期待。不過，俗話說得好，均衡才是一家車企長期發展的立足之本，我們也希望東風本田在享受思域、CR-V、XR-V“紅利”之後，也能在幾位“偏科生”上多下點功夫。
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