2019年3月16日，恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴高層峰會召開，800多位行業大佬齊聚。會上透露，恆大首款電動汽車將在6月份全面投產，預計最近就會面向全球發售。
時至今日，人們仍對去年許家印的恆大與賈躍亭的FF的隔空博弈記憶猶新。就在人們以為恆大的造車野心隨著與FF合作破裂而終止的時候。許家印輕裝上陣，在不到3個月的時間就完成了自己在新能源汽車領域的“圈地運動”。
2019年開年以來，恆大頻頻發起多起收購，短短兩三個月砸入近100億元人民幣。2019年1月15日，恆大旗下公司以9.3億美元，收購Kerryman Holdings Limited公司持有的國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，從而將具備新能源汽車研發製造能力的瑞典薩博收入囊中。1月24日，恆大以10.59億元收購動力電池企業上海卡耐新能源，成為其第一大股東，從而獲得鋰電池等技術。5天之後，恆大再以1.5億歐元入股瑞典超跑公司柯尼塞格，借力對方的整車研發和製造技術。
在恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴高層峰會上，許家印表示：
恆大已經完成在新能源汽車領域的全產業鏈佈局，並具備世界領先的技術實力，將力爭在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，為中國從汽車大國走向汽車強國作出積極貢獻。
在一個激烈競爭的市場環境中，許家印用“超跑”一般的速度，讓整個業界都備受壓力。
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在競爭加劇的今日，唯快不破，對於從造房跨界到造車的恆大而言，收購是“入侵”汽車領域的捷徑。
在當前的造車熱潮中，房企恆大以雄厚的資金，在速度上搶到一定優勢。3月16日，在恆大國能新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上傳出消息，恆大首款電動汽車將於6月全面投產。目前，造車新勢力陣營中能夠造出電動車並實現交付的只有蔚來、威馬、小鵬和前途等寥寥幾家，而這些企業皆比恆大造車早，普遍已摸爬滾打四五年。
最早喊出顛覆傳統汽車的樂視，因資金鍊斷裂已導致造車項目擱淺，賈躍亭另創建的FF，至今也未完成首款FF91電動車的量產交付，近日報價4000萬美元賣地，欲以此緩解電動車量產資金困局。即使是率先賣出1萬輛電動車並已實現在美國上市的蔚來，也活得並不輕鬆。近三年來，蔚來累計虧損超172億元，其中2018年就虧損96億元，由於資金壓力等原因，不得不終止上海嘉定建廠的計劃。
造車路上佈滿荊棘，如果恆大後續資金足夠充沛，則在資金密集型和技術密集型的汽車製造業上相對減少一些煩惱，在技術上的短板，也可以通過收購來補短。
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雖然造房與造車屬於不同的體系，但“門外漢”並非不能造車，汽車領域不乏這樣的傳奇。
豐田是以紡織業起家，再跨界進入汽車製造領域，經過幾十年努力而成為全球汽車製造巨頭。國內的李書福和王傳福，也曾經是以“門外漢”的身份闖入汽車產業，李書福是以製造冰箱及冰箱零配件開始創業歷程，而王傳福則是以製造電池開端，而如今這兩個人分別創建的吉利和比亞迪在汽車領域已佔有一席之地，吉利成為國內自主品牌銷量冠軍，比亞迪則連續四年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。正在逐步打通新能源汽車全產業鏈的恆大，能否在汽車領域成為又一個締造傳奇的“門外漢”？
這裡有太大的變數，汽車投入週期長，回報難立竿見影，在耐力跑的過程要承受住層層考驗。作為汽車領域的後來者，如今要從市場上切走一塊蛋糕，無論是在燃油車領域還是電動車領域，都舉步維艱。例如成立於2007年的觀致，起步時就彙集了國際及中國汽車業高端團隊，一度經呼聲很高，但因種種原因未能虜獲眾多消費者的芳心，連年虧損，最終淪落到被寶能收購的命運。而成立於2003年的特斯拉，無論是技術層面還是商業模式上都另闢蹊徑，多年持續成為電動車領域的“風雲人物”，即便如此，身上已扛著逾十年虧損的壓力。
面對全球汽車百年一遇的變革，連已有幾十年甚至上百年技術和資金沉澱的跨國車企巨頭也未必勝券在握，有些車企在電動化、智能化、互聯化和共享化的路上紛紛選擇結盟來抵禦風險。在汽車產業新的格局形成過程中，不管新老企業，都必將經過大浪淘沙般慘烈的優勝劣汰，誰留誰去，決定權在市場手上。
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許家印說，恆大要為中國從汽車大國走向汽車強國作出積極貢獻。
的確，中國是名副其實的汽車大國。2018年，中國汽車產銷量雙雙高達2800萬輛，連續8年蟬聯世界第一汽車製造大國。在新能源汽車領域，中國發展更為迅猛，同樣連續四年躋身全球新能源汽車產銷第一大國。
不過，中國離汽車強國還有一定距離。中國早已建成全門類的汽車工業體系，是世界汽車製造不容忽視的一股力量。但在發動機、高端裝備、動力電池等核心技術方面，還存在一定短板。
所以，從汽車大國到汽車強國，不僅是製造強國的重要一環，而且隨著汽車行業全面開放的到來，這也是中國企業應對國際競爭的必由之路。
做大還要做強，掌握市場更要掌握核心技術，創造利潤更要創造價值，這是所有中國汽車企業的使命所在。
這方面，我們還需要更多恆大式的探索。
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