文｜Karakush
換電，綜合過去的一些老觀點來說，是一種有過多方嘗試、並被驗證失敗的模式。
因此，當蔚來最初提出他們也要幹換電，還以此為品牌特色之一時，絕大多數人是不看好的。要麼認為是象徵性的噱頭，要麼認為是註定一敗塗地的試錯。
所以，蔚來幹成了什麼水平？
在上週蔚來NIO Power 2020線上溝通會上，蔚來電源管理副總裁沈斐博士介紹了一下能源體系發展三年以來的情況。
到2020年3月，蔚來已落地了123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過1.7萬臺，用戶換電滲透率為48.7%，累計掃碼換電超過37萬單。
這一串數字足夠說明，蔚來在換電道路上取得了實質性進展。沒有什麼比個體散戶的自由選擇更能說明一種模式的可行性。
近一半的蔚來車主，都接受了換電的概念。從換電單數突然高聳的走勢可以看出，去年8月推出的免費換電政策功不可沒；而持續的高增長也反映出，換電體驗本身受到了車主的認可。
今年，蔚來還要繼續加碼，會逐步更換第二代換電站，相比一代，成本更低、換電更快；此外，還會進行小規模擴建，雖然不會像過去那樣鋪開來做，但至少會新增50個，主要部署在排隊長的大城市以及還沒有換電站的區域。
這個碼，看上去加得只有意思意思的程度，其實很吃重。
在資金緊不啦嘰的蔚來，砍預算砍投入才是常態，有投入就已經說明對業務比較重視，而增加投入則意味著，該業務在戰略意義上具備發展的緊迫性和必要性，需要高度重視。
記得李斌在之前Q4財報電話會議中曾提到，對於整個能源體系的投入，“我們今年會增加一些，總體規模在1個億人民幣左右。”有沒有感到一種來自頂層的關注？
而換電的角色在體系中也被明確出來——沈博提出，蔚來的策略，將以換電為主、超充為輔。這和其他自建補能體系的同道中人一點都不一樣。
蔚來為什麼重推換電？
我們從企業的角度來看，最重要的一點，是提升銷量。
這個漫長的邏輯鏈是基於通過改善電動車的使用體驗，提升與油車的競爭機會。
換電比任何充電的速度都快。目前換電的時間也就四五分鐘，整個過程在十分鐘左右。盤個腿喝個茶的功夫，體感舒適度上很接近加油的時間流逝感。
二代換電站還會更快，因為車輛不用再舉升，車主於是不必再舉身，可以把車開進去，又省了一個流程。
這種便捷性，不僅是針對場景有意義，在累計銷量超過三萬輛之後，針對購買人群也將有意義，比如那些家裡無法安裝私人充電樁的用戶。
過去，蔚來很強調私樁的重要性。這是補能最重要的途徑，通常來說，可以解決電動車在日常城市代步場景中的所有能源需求。有了私樁，你可以一定程度上擁有超越油車的體驗，因為你可以在家補能。
目前，蔚來車主安裝私樁的比例非常高，超過70%；值得注意的是，一年前的比例更高，超過78%。
這個比例隨著銷量擴大而稀釋，或許很能反映一個普遍的住房結構問題。很多人，尤其是很多沒有購買電動車的人，家裡是無法安裝私樁的。其中或許不乏因為不能安裝，才限制購買意願的人。要打開更大的市場，勢必會觸及更多這樣的消費者，也就必須得有比超充體驗更便捷、並且更可持續的補能方案。
到這一階段，換電甚至可以說，是提升銷量的必要手段。
此外，換電還有很多輔助buff。比如可以對電池進行維護。電池回到換電站，蔚來會對電池做檢查，從而對電池安全性有更好的把握。
再比如，可以幫助模式創收。從去年9月開始，蔚來就開啟了續航升級服務。你如果嫌原本買的電池不夠大、續航不夠長，可以在線買升級包，再去換電站換成高級電池。這是很有長遠考慮的，蔚來現在提供70度和84度兩種規格的電池，年底會推出100度的。你可以一步到位永久換，也可以靈活一點，按需按天算。
別忽視它本身就是一個盈利點。
在2C的層面，雖然現在是免費的，但不會永遠都免費。去年推出免費政策時，沈斐就曾說過，“可能3個月以後，或者是一年以後買車的用戶，就沒有這個免費服務了。”
具體怎樣，將來的市場將來會定。蔚來對投入產出的核算是動態的，現在引流增值的意圖很明顯，以後隨著用戶量增大或其他市場變化，方案一定會變，否則就不符合商業邏輯了。
我們倒是可以做一個靜態而粗糙的估計，好有個概念。在免費之前，換電收費的定價是180元/次。如果按照近期的增長毛估估一個月5萬單，蔚來一年在換電上的直接收入就能超過一個億。
而在2B的層面，也具備很大的想象力。蔚來不僅在技術上擁有獨屬優勢，目前已累計超過1200項換電相關專利，並且憑藉自己的先發性和優越性正在固化自己的優勢，參與制定和修訂換電行業的標準。蔚來是很願意做行業生意的，沈博表示，如果有企業有興趣，蔚來會把自己的Know-How與經驗開放出來。
按照沈博的判斷，今年會有越來越多的車企接受換電的概念。
踢球的吹哨舉旗似乎不太有公信力，一廂情願似的。不過最近也有權威人士站出來力挺。
比如中國工程院陳立泉院士，在央視二套的《中國經濟大講堂》中也提出，希望可以重新考慮推廣換電模式。並且還點名蔚來，感嘆幾分鐘就可以換完，很快。
在陳院士看來，換電之快，還好在快得比較健康。
牛逼的快充雖然也只需十幾二十分鐘便又是一條好漢，可是太快並不利於電池的可持續性。這是由鋰電池機理所決定的。
比如目前主流負極材料都是石墨，其層狀結構決定了反應方式是插入式的，就是說只有離子對著那個層才能插進去。如果離子跟石墨是垂直的，就進不去，需要轉一個90度。轉身是要時間的，快充太快時間不夠，離子轉不過去，就會在石墨片上沉積下來，影響電池壽命。
換電就沒有這個問題。
另一半人怎麼想的？
但換電肯定還存在不小的問題。
另一半沒有被滲透的用戶就說明，即便是蔚來，也沒能徹底解決。
比如電池的所有權。我車上的電池甲，在你的體系裡流通成了電池丙，請問我的車還是我的車嗎？
看上去似乎是法律問題，甚至不明覺厲一些講，是接近忒修斯之船式的哲學問題。實際上大家心裡想的是，如果我的好電池被換成了差電池怎麼辦？
從技術和流程來說，至少在蔚來不太可能。
沈博說，目前對電池衰減還沒有太精確的計算，但是有兩個個案可以進行側面說明。一個是實際數據，有一臺車跑了十幾萬公里，電池衰減不到5%；另一個是新一代電池的實驗室數據，用大功率快充快放1200次，電池衰減大約才3%。沈斐認為，近幾年電池技術進步非常大，大可不必擔心。
再加上蔚來有電池監控把關，有換電體系可以更換，基本上你換不了吃虧。
而從商業模式和法律合規來說，業界主推的方案，是配套實現“車電價值分離”，把車和電池分開，推電池租用。這是受到國家肯定的。去年6月發佈的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。
蔚來也是很想落實這個方案。電池成本在電動車總成本中仍舊佔很大比例，差不多要在1/3～1/2。實現車電分離，就能降低用戶的初始購入價格，有助於改變電動車與油車的競爭格局。換句話說，是合理降價，而不損害高端汽車的身份。
把電池從車價中剝離出去，其好處是貫穿整個生命週期的。現在，電池性能衰減是電動車在二手車市場嚴重貶值甚至轉手不能的主因。車電分離後，車架是車架，不受電池影響，從而保證二手車殘值。反過來也是增加購買信心的因素。
多少玩家會跟進？
除了蔚來，目前國內大規模應用換電模式的車企，只有北汽新能源和力帆。他們都是針對運營車輛的，而蔚來是針對私人用戶的。
兩者中，北汽新能源的聲勢和影響力會更大一些。全北京的出租車換電站，無論開放運營還是在建的，都是北汽新能源牽頭建設的。據《新華網》去年12月的報道，至2019年年底如按規劃達成站點開放運營目標，北汽新能源換電站理論日服務能力接近2.7萬輛出租車。
示範性也已經相當顯著了。
但是，保守來看，目測感興趣的不少，有意願乾的不多，會真的著手的屈指可數。因為除去以上各種好，實在也是困難很多。
首先，投建成本很高，沒有具體數字，但是肯定比充電站要高。
土地不是關鍵，事實上換電站的效率是很高的。北汽新能源一個標準換電站每天可服務約300臺車輛換電，只佔地約67.5平米，而同樣的充電服務能力，如換算為直流充電站，則需約3000平米。蔚來的一個換電站也不大，佔地約43平米。
但是設施投入會比較高。而在一次性投入之外，還有電池儲備、24小時人員值守等持續成本。
以電池儲備來說，根據《廣州日報》以往的報道，一般換電站儲備的動力電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛電動車計算，需要儲備450套動力電池，光是電池成本就要3150萬元。
不過實際運營起來沒有那麼多。北汽新能源單個換電站的電池配備量為28塊，換下來的電池組立刻回倉充電，據說就可以滿足最高300輛車的換電需求了。
而蔚來的電池配備量更少，因為換電在整個能源體系中目前還是一種補充手段。正常需要達到車輛的10%～20%，但實際上服務3萬用戶，蔚來也只配了400多塊。
過程中不免發生調度不給力的情況。
主要是現在提供兩種規格的電池，然而僅有一半的換電站配備了84度電池，4月才會鋪到絕大部分站。蔚來會根據站點周圍覆蓋多少84度電池車主，算出一個最合理的供需平衡值。但不乏有人現在要換84度的卻碰上只有70度的情況。沈博表示，一開始是會稍微差點。但是隨著實際運轉、數據越來越多，運營效果肯定會越來越好。
有人可能會覺得，算來算去看著挺摳門的，咋不一步到位全體都給最高配呢。那能省還是省一點嘛。但是蔚來在價值觀上，還是又大又正的。
沈博表示，等到某一天，電池配比倒掛，想換70度的只有84度，蔚來也會免費換給你用，哪怕用一天兩天——而不是像某些品牌那樣，選擇鎖電。從技術上來說，是很容易做到的，但就是不太認同這種非得交多少才能用多少的方式，不然就鎖掉，這也太雞賊了。
用戶體驗更重要，先用起來。但是老不換回來的，也還是會考慮收費或者鎖電等等措施的。不雞賊，也不能當冤大頭嘛。
基於用戶中心的價值觀，才能讓蔚來容忍換電模式的第二個問題——
二，回本慢。
蔚來現在還是免費的。畢竟是在大體投建完成後才下的決策，最痛的大出血已經在最不在乎錢的時候撒掉了，免費虧的只是一些電費。現在蔚來也還虧得起，李斌肯定會這麼說。
絕大多數企業不是這麼一個思路，也不願經歷大出血的過程。
老早以前，特斯拉也想過推換電，2013年就展示過93秒換電技術。但試驗兩年後馬斯克就放棄了，認為推廣價值不大。特斯拉換電需要車主額外支付服務費60～80美元，而當時超充20分鐘可以充滿一半還不要錢。大多數車主頭也不回選擇了快充。經濟性還是決定性因素。
因為投入更高，所以收費更高，導致使用更少。這意味著初期一定是要虧一些的，至於什麼時候能止損，你不知道，至少需要消費者養成使用習慣，以及規模效應得到提升。
於是又繞成一個先有雞還是先有蛋的死循環裡。
三是通用性差，限制了規模提升。
相比充電，大家統一接口和支付方式就能通用；換電對電池包設計的標準化要求要高得多。不同品牌的電動車，這些肯定都是不一樣的。
這也是為什麼過去有一種說法是，換電更適合運營車輛。因為市場上要有足夠的同一個品牌同一平臺的純電動車，都選擇換電作為必要的補能方式，換電的使用率和價值才能體現出來。對於運營車輛來說，場景是相似的，大家都需要節省等待時間多跑單，這種必要性就成立了。
然而，單一品牌的容量還是有限的。想要實現行業性的覆蓋與推廣，對於像蔚來、北汽這樣既成規模與體系的，就需要眾人加盟都搞一套標準。然而大多有追求的企業出於自尊和競爭保護，很難去做一些綏靖性質的妥協，互相拉扯不知道要拖多久。
所以最有效的方法，是由國家出面出臺統一政策，否則就很難推進。不過此前工信部研討的回答是，推動換電模式過程需審慎，動力電池標準統一宜讓市場來做決定。
更可能的情況還是各自為營。那些大集團共享統一電動平臺架構的企業，比如大眾，如果要做換電，就比其他企業有更高的成功概率。
目前，即便是蔚來，換電仍舊是一種讓電動車體驗更完善的補充。這種模式的問題，並沒有隨著一個兩個個案在持續運營而得到解決，只是他們目前的規模和發展階段規避了硬碰硬的矛盾。果真要像蔚來所預期的那樣，把換電升級成更大格局的事，還需要更大的參與者捨身下海，也就還需要更鼓動的政策先吹吹風才行。
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